Трансконтинентальна залізниця Канади завершена

Трансконтинентальна залізниця Канади завершена


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

У віддаленому місці під назвою Craigellachie в горах Британської Колумбії останній шип врізається в першу трансконтинентальну залізницю Канади.

У 1880 році канадський уряд уклав угоду з Канадською тихоокеанською залізницею про будівництво першої загальноканадської лінії до Західного узбережжя. Протягом наступних п’яти років компанія проклала 4600 кілометрів однієї колії, об’єднавши різні невеликі лінії по всій Канаді. Незважаючи на матеріально -технічні труднощі, пов'язані з такими районами, як регіон мушкегу (болота) на північному заході Онтаріо та високі гірські гори Британської Колумбії, залізниця була завершена на шість років раніше встановленого терміну.

Трансконтинентальна залізниця сприяла заселенню величезних західних земель Канади, забезпечуючи постачанням та торгівлею нових поселенців. Багато великих міст Західної Канади виросли біля залізничних вокзалів Канади.


Канадська тихоокеанська залізниця

Назва найдовшої залізниці у світі може заплутати. Це трансконтинентальна, а не залізниця, що проходить уздовж західного або тихоокеанського узбережжя Канади. Роботи розпочались у 1880 році під керівництвом консерватора на чолі з сером Джоном Макдональдом. Для того, щоб переконати капіталістів інвестувати в нього, Макдональд запропонував потенційним інвесторам мільйони акрів родючої орної землі, що пролягає поряд із запропонованими шляхами. Він також запропонував субсидії та звільнення від податків.

Одним із головних болів Макдональда на посаді прем’єр -міністра другої за величиною країни світу стало те, що частина її - Британська Колумбія - відмовилася приєднатися до Канадської федерації у 1871 році, поки не було дано обіцянку побудувати трансконтинентальну залізницю.

Справжнє будівництво цієї надзвичайної залізниці було дивом інженерної справи саме по собі: її потрібно було зводити на переважно незаселеній території, при температурі значно нижче нуля в зимовий період тунелі повинні бути підірвані під Скелястими горами, через Колумбію та інші широкі та стрімкі річки.

Однак Канадська тихоокеанська залізниця була завершена до 1885 року, чудовий подвиг координації, підприємницьких та інженерних навичок. Лише за п’ять років континент був перетнутий. Залізниця мала безпосереднє політичне та економічне значення. Лінія кордону, що відділяє Канаду від Сполучених Штатів, називається 49 -ою паралеллю, як ніколи не була позначена та незахищена. Нова залізниця пролягала на північ від цієї містичної межі, щоб США не проникли в цю зону. Голодні за землю американські політики мусили прийняти завершений факт.

Як тільки лінія запрацювала, стало можливим врегулювання прерій і заохочувалася більша кількість іммігрантів. Торгівля та промисловість у долині Сент -Лоренса були розширені на захід у напрямку до Тихого океану.

Вже створені невеликі міста на маршруті, такі як Вінніпег, Калгарі та Ванкувер, зростали дивовижними темпами. У 1891 р. Росія розпочала свою власну версію під назвою Транссибірська залізниця, яка також мала б значний промисловий, економічний та соціальний вплив на відсталу в основному країну.


Будівництво канадської залізниці

Будівництво трансконтинентальної залізниці прискорило народження Канади, фактично у Північній Америці відбувалися зміни у 19 столітті. Іммігранти, особливо європейці, приїжджали, щоб заселити землю. Скрізь виникали міста. З поїздами одноденна подорож сушею вимірювалася вже не в кілометрах, а в десятках і сотнях кілометрів. Локомотиви замінили коней, а вагони поступово поступилися місцем автомобілям і вагонам. Раптом все стало можливим.

З 1600 -х до початку 1800 -х років

Жителі Нової Франції подорожували на човнах, санях та калиші. Дороги були нерівними, брудними і зазвичай в дуже поганому стані. Взимку річки замерзали і припиняли плавання. Глибокі снігові ізольовані громади.

Етапи залізниці Канади до 1978 року

Поворотний момент в історії Канади стався в 1836 році, коли між Сен -Жан -сюр -Рішельє та Ла -Прері поблизу Монреаля почав курсувати перший громадський потяг. Ця подія спричинила надзвичайний бум у всіх аспектах зростання Канади. Потяги доставляли пасажирів і велику кількість товару по всьому континенту. Навколо залізничних вокзалів зростали міста. Заводи та промисловість виникли в таких містах, як Монреаль, Торонто та Ванкувер. У Канаді кипіло!

Ось кілька етапів в історії залізниці Канади, кульмінацією яких став 1977 рік із створенням VIA Rail Canada.


Важливі постаті в історії залізниць Канади


Канадські залізниці розпочали свою історичну подорож 175 років тому завдяки баченню та рішучості бізнесменів, політиків, інженерів та залізничників тут та за кордоном. У 1836 році перша в країні залізнична лінія була завершена загальною протяжністю не зовсім 24 кілометри. До 1980 -х років понад 95 000 кілометрів колії перетнули Канаду від океану до океану. Ось розповіді про деяких головних діячів, які сприяли розвитку залізниць у Канаді.

Прем’єр -міністри прозорливі

Сер Джон Олександр Макдональд

Народився 1815 року в Глазго, Шотландія, помер 1891 року в Оттаві, Онтаріо. Сер Джон А. Макдональд особливо запам’ятався тим, що він був першим прем’єр -міністром Канади та батьком Конфедерації у 1867 році. Він був прем’єр -міністром з 1867 по 1873 рік і знову з 1878 по 1891 рік.

Макдональд вважав залізницю ідеальним засобом для з'єднання країни та стимулювання економічного процвітання. Під час свого першого терміну перебування на посаді з 1867 по 1873 рік він ініціював будівництво Міжколоніальної залізниці, що з'єднує місто Квебек з Галіфаксом. У 1879 році, після повернення до влади, він запровадив свою Національну політику, яка захищала виробничий сектор, вводячи високі мита на імпортні товари. Ця стратегія була спеціально націлена на Сполучені Штати. Макдональд також зробив усе, що в його силах, щоб сприяти будівництву першої в Канаді трансконтинентальної залізниці канадською частиною Тихого океану. Обіцянка залізниць була найпотужнішим аргументом, який використовувався для заохочення територій приєднатися до Канадської конфедерації. Наведені нижче карти описують основні зміни в політичному ландшафті Канади між 1823 і 1905 роками.

Дивіться карти з канадського Атласу та карту Канади 1823 року, що показують територіальний поділ.

  • Джон А. Макдональд був батьком Конфедерації.
  • Він ініціював будівництво Міжколоніальної залізниці.
  • Він доручив Canadian Pacific побудувати першу в Канаді трансконтинентальну залізницю.

Народився 1841 року в Сен-Ліні, Квебек, помер 1919 року в Оттаві, Онтаріо. Сер Вільфрід Лоріє був прем'єр -міністром Канади з 1896 по 1911 рік.

На початку 1900 -х років уряд Лоріє профінансував другу трансконтинентальну залізницю, будівництво якої було доручено Гранд Магістральному Тихоокеанському регіону. Пізніше Лоріє фінансує третю трансконтинентальну лінію, побудовану Канадською північною залізницею, в прямій конкуренції з Гранд -Ствол Тихоокеанського регіону. Його пам’ятають як прихильника компромісу.

  • Уілфрід Лоріє дозволив будівництво другої та третьої трансконтинентальних залізниць Канади компанією Grand Trunk Pacific та Канадською північною залізницею відповідно.

Посередник

Отець Альберт Лакомб

Народився 1827 року в Сен-Сюльпісі, Квебек помер 1916 року в Калгарі, Альберта.

Через три роки після того, як став священиком -облатом у 1849 році, Альберт Лакомб поїхав до Альберти жити серед Крі та Метіса. Він навчився говорити кри, і навіть написав словник і переклав Новий Завіт на кри. У 1883 році аборигени нації Чорноногих погрожували заблокувати будівництво канадської залізниці Тихого океану через свій заповідник. Отець Лакомб домовлявся з ними від імені канадського Тихого океану, і Чорноногий нарешті погодився дозволити роботу. Як вираз своєї вдячності, тодішній президент канадсько -тихоокеанського регіону подарував отцю Лакомбу довічний квиток на поїздку залізницею і символічно назвав його президентом компанії протягом однієї години.

  • Альберт Лакомб закликав французьких канадців та франко-американців оселитися на Заході.
  • Він успішно домовився, щоб запобігти конфлікту між аборигенами нації Чорноногих і Канадською тихоокеанською залізницею.

Підприємці та будівельники

Народився 1763 року в місті Спалдінг, Англія, помер 1836 року в місті Сен-Марґеріт, Квебек.

Осиротівши до десяти років, Джон Молсон емігрував до Канади, коли йому було вісімнадцять, з баченням стати бізнесменом. Він став брати участь у пивній промисловості і до 1786 року володів власним пивзаводом. Йому вдалося переконати місцевих фермерів вирощувати ячмінь, необхідний інгредієнт у виробництві пива. У 1832 році він був залучений до запуску першої в Канаді залізничної компанії: залізничної дороги Шамплейн і Святого Лаврентія, що рухалася по дерев'яних коліях. Працюючи між містами Ла-Прері та теперішнім Сен-Жан-сюр-Рішельє, Квебек, залізниця була відкрита 21 липня 1836 року. Новий маршрут забезпечував більш пряме сухопутне сполучення з річкою Рішельє, а отже, доступ до озера Шамплейн і торгувати зі США.

  • Джон Молсон побудував перший спиртзавод колонії.
  • Він фінансував першу в Канаді залізницю - Чемплен та Сент -Лаврентійську дорогу, яка пролягала по дерев’яних коліях.

Сер Вільям Корнеліус Ван Горн

Народився 1843 року в Челсі, штат Іллінойс (США), помер 1915 року в Монтралі, штат Квебек.

Вільям Корнеліус Ван Горн все життя працював на залізничних компаніях. У чотирнадцять років він був телеграфним оператором Центральної залізниці штату Іллінойс. Він займав різноманітні посади з підвищенням відповідальності у залізничних компаній США. Після того, як Canadian Pacific найняв його на посаду генерального директора, маршрут прерії компанії між Вінніпегом та Калгарі був швидко завершений. Він також керував будівництвом останньої і найскладнішої ділянки залізниці в Британській Колумбії, що веде до Порт -Муді. Канадський Тихий океан очікував, що будівництво трансконтинентальної залізниці займе десять років, але з Ван Хорном на чолі проект був завершений лише наполовину цього часу.

  • Вільям Корнеліус Ван Хорн керував будівництвом першої в Канаді трансконтинентальної залізниці канадською частиною Тихого океану.
  • Він зробив туризм двигуном економічного процвітання для канадської Тихоокеанського регіону та брав участь у будівництві готелів Банф -Спрінгс та Шато Фронтенак.

Народився 1856 року в Рок -Айленді, штат Іллінойс (США), помер 1912 року під час затоплення «Титаніка».

Залізнична кар'єра Чарльза Мелвілла Хейса розпочалася в США і тривала в Канаді. Він увійшов у світ залізниць у віці сімнадцяти років, працюючи на Атлантичній і Тихоокеанській залізниці в Сент -Луїсі, штат Міссурі, США. Пізніше він працював керуючим директором залізниці Вабаш, Сент -Луїс і Тихоокеанський регіон. У 1896 році він був прийнятий на посаду генерального директора Великої магістральної залізниці, а в 1909 році був призначений президентом компанії. Він заснував Grand Trunk Pacific, щоб реалізувати прагнення компанії створити маршрути в Західній Канаді. Уряд прем'єр -міністра Вілфріда Лор'є надав Хейсу доручення про будівництво другої трансконтинентальної залізниці, яку не завершили до 1914 року, через два роки після його смерті. Незважаючи на це велике досягнення, час перебування Хейса на посаді президента Гранд -Транка був затьмарений складними трудовими відносинами та серйозними фінансовими проблемами.

  • Чарльз Мелвілл Хейс був президентом Великої магістральної залізниці.
  • Він був керівником Тихоокеанської залізниці Grand Trunk під час будівництва другої трансконтинентальної залізниці Канади.
  • Він побудував готель Chtete Laurier в Оттаві.

Народився 1853 року в Актоні, штат Онтаріо, помер 1934 року в Торонто, Онтаріо.

Після того, як вперше спробував свої сили у сільському господарстві, Дональд Манн працював на Канадській тихоокеанській залізниці в Манітобі, а також у Скелястих горах Британської Колумбії. Там він познайомився з Вільямом Макензі, з яким він придбав би залізничну та канальну компанію на озері Манітоба. Подальше розширення маршрутів компанії призвело до створення Канадської північної залізниці. Дональд Манн був генеральним планувальником компанії, яка побудувала третю трансконтинентальну залізницю Канади. Після того, як Канадська Північ була поглинута злиттям, що призвело до створення Канадської національної залізниці, Манн звернув увагу на гірничодобувний сектор.

  • Дональд Манн та його партнер Вільям Макензі контролювали будівництво третьої трансконтинентальної залізниці Канади.
  • Він був керуючим директором Канадської північної залізниці під час розкопок першого у світі залізничного тунелю, підключеного до електрики: Гора Королівський тунель у Монтралі, Квебек.

Народився 1849 року в Кіркфілді, Онтаріо, помер 1923 року в Торонто, Онтаріо.

Вільям Макензі був залізничним підприємцем, найбільш відомим завдяки його партнерству з Дональдом Манном у купівлі залізничної та канальної компанії на озері Манітоба, яка згодом стала Канадською північною залізницею. Його роль у бізнесі полягала у забезпеченні фінансування. У 1915 році їх залізниця стала третьою, яка пройшла маршрут через Канаду зі сходу на захід. Канадська північна залізниця була однією з кількох компаній, які були об'єднані, щоб сформувати Канадські національні залізниці, тепер відомі як CN.

  • Вільям Макензі та його партнер Дональд Манн контролювали будівництво третьої трансконтинентальної залізниці Канади.
  • Він був керуючим директором Канадської північної залізниці під час розкопок першого у світі залізничного тунелю, підключеного до електрики: Гора Королівський тунель у Монтралі, Квебек.

Народився 1871 року в Логанспорті, штат Індіана (США), помер 1933 року в Нью -Йорку (США).

Генрі Торнтон розпочав свою залізничну кар'єру з Пенсільванської залізниці, де в його обов'язки входило інжиніринг залізничних колій. Потім він працював на залізниці Лонг -Айленд, перш ніж виїхати до Англії, щоб заволодіти Великою Західною залізницею. Наприкінці 1922 року він став першим президентом новоствореної Канадської національної залізниці, яка сьогодні працює як CN. Під його керівництвом компанія розробила розкішні послуги для мандрівників, включаючи першокласні готелі, та запровадила радіомовлення у своїх пасажирських поїздах. Ці залізничні трансляції призведуть до того, що зараз є Канадською телерадіомовною корпорацією. Генрі Торнтон користувався популярністю у своїх співробітників.

  • Генрі Торнтон розробив залізничні послуги та інфраструктуру для невеликих міст, включаючи шкільні вагони та вагони Червоного Хреста для обслуговування дітей у віддалених громадах.
  • Він запровадив радіопередачі для поїздок на поїзді. Пасажири навіть змогли послухати першу пряму трансляцію хокейної гри 6 листопада 1937 року під час програми, яка згодом стала Хокейною ніччю в Канаді! Таким чином залізниця сприяла створенню Канадської телерадіомовної корпорації.

Народився 1939 року в Жолієтті, Квебек.

Пол Тельє розпочав свою кар'єру як вищий державний службовець у федеральному уряді. Його талант був швидко визнаний бізнес -спільнотою, і він продовжив займати керівні посади в кількох компаніях, включаючи Grand Trunk Corporation, дочірню компанію CN. Він був президентом і генеральним директором CN з 1992 по 2003 рік, період, ознаменований приватизацією компанії та експансією в США. Зараз CN вважається однією з найрозширеніших залізниць у Північній Америці.

  • Пол Тельє керував приватизацією CN та придбанням американської залізниці в рамках стратегії розширення компанії.

Чудовий інженер

Народився 1827 року в Кірккалді, Шотландія, помер 1916 року в Галіфаксі, Нова Шотландія.

Сендфорд Флемінг - одна з найвидатніших постатей канадської історії. Після вивчення науки і техніки в Шотландії він емігрував до Канади в 1845 році, де завоював репутацію своєї роботи як провідний геодезист на міжколоніальній залізничній трасі, що з'єднує місто Квебек з Галіфаксом. Коли планування транканадської залізниці розпочалося після Конфедерації, Флемінг був призначений головним інженером у 1871 році. Він відповідав за визначення найкращого маршруту для нової залізниці, хоча жодна з його численних пропозицій не була прийнята врешті-решт. Тим не менш, один з його маршрутів згодом був обраний Канадською північною залізницею для власної трансконтинентальної лінії і досі використовується CN. Сендфорд Флемінг також відомий тим, що розробив систему стандартного часу, яка є основою для сучасного універсального часу та міжнародних часових поясів.


Пасажирські поїзди

До кінця Другої світової війни потяг був основним видом транспорту далеких перевезень у Канаді. Серед багатьох типів людей, які їхали на поїздах КПП, були нові іммігранти, які прямували до прерій, війська, які прямували на війну (особливо під час двох світових воєн) та туристи вищого класу. Крім того, він виготовляв на замовлення багато своїх легкових автомобілів у своїх магазинах CPR Angus, щоб відповідати запитам вищого класу. CPR також мав лінію кораблів Великих озер, інтегровану в трансконтинентальне обслуговування. З 1885 по 1912 роки ці кораблі пов'язували Оуен Саунд у Джорджіанській затоці з Фортом Вільямом. Після 1912 р. Ці кораблі, Асінібоя, Ківатін і Манітоба, мали штаб -квартиру в Порт -Макніколі, штат Північна Кароліна. Мандрівники їхали поїздом з Торонто до Грузинської затоки, а потім подорожували на кораблі, щоб зв’язатися з Канадець та Домініон у канадському Лейкхеді. Після Другої світової війни поїзди та кораблі перевозили як автомобілі, так і пасажирів. Послуга була припинена в 1965 році.

Після Другої світової війни пасажиропотік скоротився, оскільки автомобілі та літаки ставали все більш поширеними, але КПР продовжував впроваджувати інновації, намагаючись утримати пасажирів. 9 листопада 1953 р. КПР представила на деяких своїх філіях «Бадд рейкові дизельні вагони», названі КПР «QuayDayliners». 24 квітня 1955 року КПР представив новий розкішний трансконтинентальний пасажирський потяг, Канадець. Поїзд здійснював рейси між Ванкувером і Торонто або Монреалем (на схід від Садбері, поїзд був на двох ділянках). Поїзд тягнули тепловози і використовували новий, спрощений рухомий склад з нержавіючої сталі.

Починаючи з 1960 -х років, залізниця почала припиняти значну частину пасажирського обслуговування, особливо на своїх гілках. Наприклад, пасажирське сполучення закінчилося на його лінії через південну Британську Колумбію та перевал Кроунест у січні 1964 року, а також на центральному Квебеку у квітні 1967 року та трансконтинентальним поїздом Домініон 29 жовтня 1978 р. CP Rail передала свої пасажирські послуги VIA Rail, новій федеральній коронній корпорації, яка тепер відповідала за міжміські пасажирські перевезення в Канаді.

Окрім міжміських пасажирських перевезень, КПР також надавала приміські залізничні послуги в Монреалі. CP Rail представила перші дворівневі пасажирські вагони Канади тут у 1970 р. 1 жовтня 1982 р. Транзитна комісія міської громади Монреаля (MUCTC) взяла на себе відповідальність за послуги пасажирських перевезень, які раніше надавала CP Rail.


Національна трансконтинентальна залізниця

Будівельні працівники поблизу Драйдена, Онтаріо, на початку 20 століття (люб’язно надано PAO/S 16182).

Національна трансконтинентальна залізниця

Розвиток НТР базується на грі влади між залізничними підприємцями та політиками початку ХХ століття. Бачення багатющого на зерно Заходу, що розширюється з новими поселенцями та галузями промисловості, спонукало прем’єр-міністра сера Вілфріда Лоріє взяти на себе зобов’язання уряду щодо дорогого, але потенційно прибуткового підприємства. Лорі також вважав, що здорова конкуренція змусить КПР знизити тарифи на вантажні перевезення, що сподобається західним вантажовідправникам, які сприятимуть здоровій конкуренції між залізницями. Він переконав GRAND TRUNK RAILWAY (GTR) під керівництвом Чарльза Хейса взяти участь у розширенні залізниць Заходу за сприяння Канадської північної залізниці. Але взаємні ревнощі виключали логічне співробітництво між GTR та канадською Північною, і, усвідомлюючи свою важливість для національного розвитку, федеральний уряд вирішив побудувати частину лінії. Дочірнє підприємство GTR, компанія GRAND TRUNK PACIFIC RAILWAY (GTPR), побудує західну частину (від Вінніпегу до Тихого океану), тоді як уряд сам побудує східну частину (Вінніпег - Монктон) і врешті -решт передасть її GTPR для роботи .

У 1903 р. Уряд Лор’є прийняв Закон про залізницю, що дозволяє будівництво проекту. Закон визначав створення Ради комісарів залізниць, попередника КАНАДСЬКОГО АГЕНТСТВА ТРАНСПОРТУВАННЯ, яке буде контролювати проект. Однак перед комісарами стояло складне завдання. Значні перевитрати на будівництво залізниці відкрили лібералів Лоріє для громадського контролю, що згодом призвело до їх падіння в 1911 році. Завдання було залишено Торі Роберту БОРДЕНУ до кінця.

Незважаючи на значні проблеми як з адміністрацією, так і з вартістю, останній сплеск відбувся 17 листопада 1913 р., Завершивши східну частину, за винятком МОСТА КВЕБЕК. НРТ ніколи не був зареєстрований, і фінансові проблеми ГТПР не дозволили йому прийняти НТР відповідно до домовленості. Він перебував під управлінням уряду до 1918 року, коли операції були доручені нещодавно націоналізованій Канадській північній залізниці. У 1923 році він увійшов до складу КАНАДСЬКИХ НАЦІОНАЛЬНИХ ЗАЛІЗ.


Трансконтинентальна залізниця завершена

10 травня 1869 р. Трансконтинентальна залізниця була завершена рухом золотого шипа на вершині промотору, штат Юта.

Розмови про залізницю, що охоплює Америку, почалися ще в 1832 році, коли доктор Хартвелл Карвер запропонував одну з озера Мічиган до Орегону. Конгрес почав серйозно розглядати цю ідею наприкінці 1840 -х років після відкриття золота в Каліфорнії.

Ти знав кожну з цих марок “ можна натиснути? ” Ви можете натиснути на кожну, щоб дізнатися більше про неї та купити її для своєї колекції!
Пункт № CSA6 - Як військовий міністр, Джефферсон Девіс керував ранніми дослідженнями залізниці.

На початку 1850 -х років військовий секретар Джефферсон Девіс керував серією Тихоокеанських залізничних опитувань, щоб дослідити можливі маршрути. Їх обширне дослідження випустило 12 томів про природу та місцевих жителів Заходу. Це дослідження також призвело до покупки Гедсдена, який придбав землю в майбутніх штатах Арізона та Нью -Мексико за запропонованим маршрутом.

До 1856 року Палата представників сформувала Відбірний комітет з питань Тихоокеанської залізниці та телеграфу. Вони заявили, що «Необхідність, яка існує зараз для побудови залізничних ліній та телеграфного зв’язку між узбережжями Атлантичного та Тихоокеанського регіонів цього континенту, більше не є предметом аргументів, вона визнається кожним. Для того, щоб зберегти наше нинішнє положення на Тихому океані, ми повинні мати деякі більш швидкі та прямі засоби спілкування, ніж це зараз передбачає маршрут через володіння іноземної держави ».

США № 77 - Президент Лінкольн схвалив будівництво Трансконтинентальної залізниці в 1862 році.

На початку 1860 -х років було узгоджено, що залізниця необхідна, але оскільки країна була втягнута в рабські дебати, які незабаром послали їх у Громадянську війну, ніхто не міг погодитися, чи східна кінцева станція повинна бути в північному чи південному місті. Переговори припинилися, коли почалася війна. Але потім у 1862 році президент Лінкольн підписав Тихоокеанський акт залізниць. Цей акт поклав на залізничні компанії Union Pacific і Central Pacific відповідальність за створення трансконтинентального залізничного маршруту, приблизно після 42 -ї паралелі від Омахи, штат Небраска, до Сакраменто, Каліфорнія. Залізничні лінії в Чикаго мали розширити, щоб зустріти нову залізницю в Омасі.

Залізнична компанія Union Pacific почала рух на захід від Ради Блаффс, штат Айова, тоді як Центральна частина Тихого океану була побудована на схід від Сакраменто, Каліфорнія. За їх зусилля Конгрес надав цим залізничним компаніям великі земельні ділянки та мільйони доларів позик. Центральна частина Тихого океану розпочала роботу над кінцем залізниці 8 січня 1863 р. Розташовані за тисячі миль від східних виробничих центрів, вони довго чекали своїх запасів, які перевозилися на кораблях навколо мису Горн Південної Америки або через Перешийок Панами. Будівництво залізниці Union Pacific почалося лише після закінчення війни, у липні 1865 року.

Коли війна закінчилася, багато ветеранів армії працювали в Union Pacific разом з ірландськими емігрантами. На Заході було важко знайти робочу силу, але китайські іммігранти старанно проштовхували залізницю через гори Сьєрра -Невада.

Пункт № MA1552 -Обкладинка Wells Fargo від 1865-69.

Нарешті, 10 травня 1869 р. Колії двох залізниць зійшлися на провінційному саміті в штаті Юта. Губернатор Каліфорнії Леланд Стенфорд мав честь керувати останнім золотим шипом. Молоти та шипи, використані під час церемонії, були підключені до телеграфної лінії, щоб кожен удар був почутий як телеграфний «клацання» по всій країні (хоча молоток не реєструвався). Потім церемоніальний золотий шип був видалений і замінений на звичайний залізний шип, і був надісланий телеграф, у якому просто говорилося: «Зроблено». Негайно почалися урочистості на телеграфних станціях по всій країні. Трансконтинентальна залізниця довжиною 1776 миль була завершена. Подорож, яка колись тривала півроку або більше, тепер скоротилася лише до одного тижня.


Будівництво залізниці через Канадський щит

Хоча сер Сендфорд Флемінг був провідним геодезистом, саме сер Вільям Корнеліус ван Хорн був найнятий Канадською тихоокеанською залізницею для управління будівництвом залізниці від Форт -Вільяма до Вінніпега, а також за її межами до прерій та Скелястих гір.

Ван Хорн народився в 1843 році в штаті Іллінойс, і почав працювати на залізницях у віці всього 14 років. Ван Хорн дуже брав участь у залізницях у Сполучених Штатах, і він вважав залізницю важливою послугою зв'язку та транспорту. Ось чому він завжди переконував будівельників включити також телеграфну лінію. До того моменту, коли йому виповнилося 40 років, він був надзвичайно багатим і фактично став президентом Канадської тихоокеанської залізниці у 1888 році та головою правління у 1899 році.

Залізничний магнат Джеймс Хілл сказав би про нього, цитата:

«Я ніколи не зустрічав когось, хто би був краще поінформований у різних департаментах. Машини, автомобілі, операції, обслуговування поїздів, будівництво та загальна політика, які з невтомною енергією та гарним енергійним кузовом повинні дати нам хороші результати ».

Офіційно Ван Хорн візьме на себе 1881 р., Коли будівництво залізниці почало досягати високих передач. Він розділив будівлю залізниці на три ділянки. Від Форт -Вільяма до Вінніпега був один розділ, від Вінніпегу до Скелястих гір - наступний, а останній - від Скелястих гір до Тихого океану.

Іншою людиною, яка була життєво важливою для успіху будівництва через щит, був Роберт Гіллеспі Рід. Будучи шотландським інженером і саморобним бізнесменом, він керував будівництвом мостів і прокладанням колій через Канадський щит. Одним з його головних досягнень став тунель завдовжки 137 метрів, пробитий через залізничну ділянку Джекфіш-Бей. Будівництво залізниці через цю територію коштувало 700 000 доларів за милю, що сьогодні складе понад 20 мільйонів доларів.

Екіпажі були створені з різними завданнями для будівництва залізниці через Канадський щит. Першими пройшли військово -морські сили, які розчищали дерева та чистили кущі вздовж залізничного маршруту.

Якщо це була гірська місцевість, то динамітним бластерам було доручено підірвати скелю, щоб створити лінію для залізниці.

Далі йшли грейдувальні бригади, які оцінювали та піднімали дорожнє полотно, використовуючи бригади коней та тягнучи скребки та плуги через щойно очищену землю.

Далі йшли слідорізи, які поклали дерев’яні залізничні зв’язки через полотно на відстані двох футів. Потім з кожної сторони стяжок ставили сталеві рейки довжиною 12 метрів або 39 футів, а потім забивали залізні шипи, щоб утримувати рейки на місці.

У районі Канадського щита робітники зазвичай приїжджали з Європи, США та східної Канади, на відміну від Британської Колумбії, куди для будівництва залізниці було залучено 15 000 китайських чоловіків та хлопців. Я буду говорити про їхні випробування 5 серпня. Працівники в Канадському щиті зазвичай платили від 1 до 2,50 доларів на день залежно від роботи.

Будівництво навіть коротких ділянок через Канадський щит коштувало всього лише дешевого. Від Форт -Вільяма до Селкірка, відстань у 659 кілометрів, вартість грейдування, мостування, прокладання колії та баластування становила 12 мільйонів доларів, або понад 300 мільйонів доларів на сьогодні. Вартість рейок та кріплень сьогодні склала 3 мільйони доларів або більше 90 мільйонів доларів. Це коштувало 136 570 доларів за кілометр. Щодо вартості будівництва від Селкірка до Едмонтона, а потім до Скелястих гір, то вартість, принаймні, оцінювалась у 27 000 000 доларів. Звісно, ​​вартість буде набагато вище, ніж до того, як це було зроблено.

За оцінками, через Канадський щит працювало 9000 залізничників. Для цих робітників вони викопували землю в надії побудувати насип, тільки щоб знайти підвалину і одну з найтвердіших порід у світі.

Використовуваний динаміт - це не те, що ми думаємо сьогодні. Хоча до моменту початку роботи залізниці динаміт існував близько десяти років, замість нього використовували нітрогліцерин. Він був у 10 разів більш вибухонебезпечним, але набагато більш нестійким, ніж новий динаміт. Робітники виливають вибухівку в отвори, просвердлені вручну, кожна глибиною близько шести футів, і запускаються за допомогою запобіжника. Лише в одному розділі протягом двох років на нітрогліцерин було витрачено 300 000 доларів. По всій залізниці банки з нітрогліцерином були залишені запобіжниками, закріпленими в необережності. Взимку, оскільки хімічна речовина була дуже нестабільною при заморожуванні, цілі робочі бригади були б раптово знищені, коли одна з цих банок вибухнула.

Один молодий чоловік, який піднявся на пагорб із балонкою з вибухівкою, послизнувся. Все, що було знайдено у молодої людини, - це його нога на дереві за 100 ярдів. Інший працівник передавав балончик з нітрогліцерином одному з бурильників, і його нога сповзла, і за мить троє чоловіків були покалічені, а четверо чоловіків загинули. Інший працівник пробіг повз камінь, де була вилита частина вибухівки. Він втратив руку і зір.

Один з найстрашніших інцидентів стався на посадці принца Артура поблизу сучасної затоки Тандер. Вибухнула ціла фабрика нітрогліцерину, відправивши замерзлі шматочки землі на півкілометра і залишивши отвір глибиною 20 футів і діаметром 50 футів.

Згаданий раніше мушкег був чимось, що доставляло цілу низку проблем. Для робітників, яким довелося будувати залізницю через сотні кілометрів мушкегу, в тому, що ми сьогодні називаємо Озерною країною, вони ніколи не могли знати, що їхнє особисте пекло через століття стане туристичним напрямком. Одна легенда про будівництво лінії свідчить, що поблизу Форт -Вільяма одна ділянка мушкегу проковтнула цілий потяг і 1000 футів колії.

Взимку робітники будували величезні заливки, здавалося, що вони стабільні, але як тільки навесні тане заморожений мушкег, весь фундамент піднімається і хитається. Мушкегові ями будуть заповнені, тільки щоб воронка мушкегу знову з’явилася. Польське болото було одним жахливим місцем для роботи, але ніщо в порівнянні з Юліусом Мушкегом, що простягався на 10 кілометрів і мав невідому глибину.

Інше питання - озера. Здавалося б, вони неглибокі, але завдяки швидким оглядам ніхто не зрозумів, що дно - це не дно, а фальшива ковдра з мулу та мушкегу. Crews would put earth fill into the lakes only for it to seem like a bottomless pit. Lake Macquistananah was said to take 250,000 yards of earth fill, while another lake took 200,000 yards nearby. Joseph Whitehead was hired to put earth fill in Cross Lake and after putting in 220,000 yards at a cost of $80,000, and the line still sinking when it went over, he was relieved of his contract by the federal government.

At Lake Deception, James Ross had a huge team of horses and freight cars putting gravel into the water, but the banks slid away faster than the gravel could be poured in. He then built huge retaining rocks using rocks from the tunnels he blasted. It didn’t help. In one day, the walls sunk 25 feet in only a few minutes, pushing the bulwarks of rock 100 feet out into the lake. He then hammered pilings deep into the lake bottom, built a trestle over it and then filled the trestle with rock and gravel. Then, a work train went over the causeway and the pilings sank 50 feet.

Near Bonheur, a construction crew thought it had filled in a muskeg hole, but the entire track soon vanished into the mud. Entire trainloads of gravel were dumped into the muskeg and a track was put forward. A locomotive went across and soon the track began to sink. With a pole, workers found there was still at least 30 feet of muskeg below the track, and there was no sign of the gravel they had dumped into it.

Near present-day Schreiber, Ontario, to the east of Fort William, one section was extremely difficult. Chief John Ross would write to Vane Horne and state, quote:

“When we came to the North Shore, we thought that everything was solid and that good foundations would be found everywhere, we did not anticipate the treacherous bottom or the tremendous power of Lake Superior.”

At the Nipigon River, it took two years to construct a bridge because the riverbed kept shifting the masonry piers.

In the winter, heavy snow caused delays, while spring brought floods and black flies. In the summer, devastating storms off the Great Lakes would batter the workers on the rail line.

All of this difficulty naturally made alcohol something a lot of the men looked for to relieve the stress and boredom. Michael Henry would write, quote:

“There was not an engineer, contractor or traveler who were not hard drinkers. Particularly every transaction was consummated with a glass.”

Prohibition was in effect all along the line, but whiskey peddlers kept kegs of liquor stored at points along the way.

The Thunder Bay Sentinel would write, quote:

“The knowing ones can obtain a bottle of a villainous article called whiskey by following certain trails into the recesses of the dismal swamps.”

A gallon of whiskey would sell for 50 cents in the cities but would go for as much as $45 along the line. Even if caught, peddlers only faced a fine, which they could easily pay, if they did at all. Many of those in charge decided not to prevent whiskey from getting to the workers, but instead worked with the peddlers to have a schedule so that it wouldn’t impede work.

Along the way, speculators did what they could to make money off the building of the railroad through the area. John Clark is an example of this. He had bought property at Fort William in 1871 for $4 per lot. He bought five lots for $20. He then sold the lots to Joseph Davidson out of Toronto and received $60 for four of them, and $100 for the fifth one. Not as much of a profit as others saw, but still a very large profit, nonetheless.

Along the way, it wasn’t just the railroad that was constructed. As the tracklayers built the track, behind them, crews were putting up poles and stringing a telegraph line along the tracks. The stringing of this line would connect many communities along the way to the growing modern age of communication.

On April 29, 1879, the Montreal Gazette would report that the section of telegraph line from Fort William to Edmonton had 1,931 kilometres of telegraph line ready for use, with 1,000 kilometres of line still needing to be finished east of Fort William and west of Edmonton. The telegraph line from Fort William to Winnipeg was completed in 1878.

Information comes from the Port Moody Station Museum, Wikipedia, Canadian Encyclopedia, Red River North Heritage, Sandford Fleming 1872 Survey Report, Montreal Gazette, Historica Canada, The National Dream,


HistoryLink.org

The history of railroading in Seattle closely parallels the city's development and early hopes for its future. Like communication networks today, railroading in the nineteenth century represented more than steel tracks and trade. The romantic and practical potential of the rails wooed communities, especially those in the West, much as Web commerce and Internet startups entrance and confound us today. Such was the story of early railroad development in Seattle, King County, and the Puget Sound region.

Before the Rails

Like most other would-be metropolises in the frontier West, Seattle looked to a transcontinental rail connection to secure its future prosperity. The village's founders may have felt this need even more keenly than those of neighboring towns for they had settled on the western shore of Elliott Bay in the spring of 1852 with the avowed aim not merely to exploit the area's abundant natural resources but to build a great and permanent city.

Travel between America's coasts then took months, whether overland by wagon or by sailing ship or steamer via Cape Horn. The idea of reducing this time to weeks or even days via a transcontinental railroad terminating at Puget Sound was first advanced in 1845 by Asa Whitney (1791-1874), a New York trader with extensive dealings in "the Orient." His proposal was doubly audacious, for America's handful of primitive railroads were not 15 years old and Puget Sound had only just been charted by U.S. Navy Lt. Charles Wilkes (1798-1877) in 1841.

Whitney petitioned Congress to charter and finance a line between Lake Superior and Puget Sound. He promoted the route with evangelical zeal, for "Nature's God had made this for the grand highway to Civilize and Christianize all mankind." Congress was slow to see the light. It did adopt Whitney's idea of spurring private railroad investors by giving them generous "land grants" along both sides of the proposed rail bed. The land was free, after all, since it had been wrested by force or treaty from the original Native owners.

The federal government did not dispatch Army surveyors to explore possible routes to the Pacific Northwest until the early 1850s. One such expedition was led by Isaac Stevens (1818-1862), destined to become the first governor of Washington Territory in 1853. Congress finally chartered the Northern Pacific Railroad in 1864, as the Civil War neared its bloody climax, and awarded land grants totaling 60 million acres in checkerboard sections along a 40- to 80-mile-wide strip flanking the planned route from Minnesota to Puget Sound.

Development of a northern railroad took a back seat to political and economic pressures elsewhere, and the honor of completing the nation's first transcontinental railroad fell to the California-bound Union Pacific in 1869. The following year, financier Jay Cooke (1821-1905) pledged his fortune to building the Northern Pacific. Crews at opposite ends of the future road began laying track nearly simultaneously. One aimed west from Duluth and the other faced east from Kalama, Washington Territory, on the Columbia River.

The question of where on Puget Sound the line would ultimately end was intentionally left open, and the region's fledgling cities began competing furiously for the good fortune of a major railroad terminus.

Tacoma's Gain is Seattle's Pain

In 1870, as construction of the Northern Pacific began, Seattle numbered fewer than 1,200 souls. Washington Territory's largest city and capital, Olympia, seemed the leading candidate for the Northern Pacific's Puget Sound terminus. This did not prevent other towns from making their own bids. They knew that their youth -- and the promise of unencumbered access to cheap land and water -- evened the odds against older, more established cities.

In 1872, Seattle offered Northern Pacific 7,500 town lots, 3,000 acres, $50,000 in cash, $200,000 in bonds, and a 30-foot-wide strip along its waterfront. It was enough to move it to the finals, along with Mukilteo and Tacoma. Tacoma was then barely a village on the shore of Commencement Bay.

After wining and dining an inspection team of railroad commissioners, Seattle was certain that it would win their nod. Therefore, a large and expectant crowed gathered at Yesler's Mill on July 14, 1873, to hear Arthur A. Denny (1822-1899), leader of Seattle's original party of settlers, read the telegram announcing the railroad's decision. One can only imagine the sound of mass inhalation when Denny recited its terse message: "We have located the terminus on Commencement Bay."

It took Seattle a few days to regain its breath, and its confidence. It resolved to build its own transcontinental railroad, or at least one that crossed Snoqualmie Pass to link Seattle with the farmlands of Eastern Washington. Meanwhile, any gloating in the self-anointed "City of Destiny" to the south was cut short on September 18, 1873, when Jay Cooke's fortune evaporated in a national economic panic. The Northern Pacific literally stopped dead in its tracks (and direct transcontinental service would not commence for another decade).

Undaunted, Seattle's population reached into its wallets (and into those of some East Coast investors), rolled up its sleeves, and tapped what became know as the "Seattle Spirit." Much of the town turned out on May 1, 1874, to begin laying the Seattle & Walla Walla Railroad's first tracks at Steele's Landing on the mouth of the Duwamish River. The work proved to be no picnic, but the line was slowly pushed south five miles to the new coal mines in Renton.

James M. Colman (1832-1906), of Colman Dock fame, then took charge and hired Chin Gee Hee and his crew of immigrant Chinese workers to extend the line to Newcastle. Although the Seattle & Walla Walla never got close to the city in its last name, the final 21-mile line earned quick profits hauling coal from the South King County mines to Elliott Bay piers and helped to establish Seattle as the economic center of Puget Sound.

Henry Villard (1835-1900), whose Oregon and Eastern Washington railroads and steamship lines were filling the void left by the Northern Pacific's paralysis, was quick to note Seattle's successes. He bought the Seattle & Walla Walla (and its generous waterfront franchise) in 1880, reorganized it as the Columbia & Puget Sound Railroad, and erected the town's first train depot, little more than a shed, not far from where Union Station would rise 20 years later.

Seattle rejoiced when Henry Villard quietly bought up Northern Pacific's languishing shares through his famous "Blind Trust" in 1881, and again when he pounded in the railroad's final spike at Gold Creek, Montana, on September 8, 1883. Villard visited Seattle six days later, aboard the Queen of the Pacific, and promised a jubilent throng that they would finally gain their long awaited transcontinental link.

True to his word, Villard built a spur northward from Tacoma that joined the existing Columbia & Puget Sound line at "Stuck Junction" in present-day Auburn. The name proved prophetic for Villard temporarily lost control of the Northern Pacific on January 4, 1884, and his successors vowed that "a locomotive would never turn a wheel into Seattle."

"The Seattle Spirit" Rides Again

For the second time in a decade, Seattle saw a transcontinental railroad connection snatched from its grasp, and for the second time, the town's leaders resolved to build their own. On April 15, 1885, Judge Thomas Burke (1849-1925) and financier Daniel Gilman (1845-1913) incorporated the Seattle, Lake Shore & Eastern Railroad to build a new line north from Seattle's harbor to Ballard.

The city granted them a 120-foot-wide right of way along the waterfront and west of the old Seattle & Walla Walla strip now owned by Northern Pacific. Piers were sunk and planks laid to create a second waterfront along "Railroad Avenue" (since filled in to create Alaskan Way). The railroad later laid track westward from Spokane and planned to push north from Seattle to link with the Canadian Pacific Railroad at Sumas, a move that Northern Pacific tried everything in its power to thwart.

Worries about competition from the little Seattle upstart railroad motivated Northern Pacific's decision in 1883 to build its "Cascade Branch," a diagonal shortcut from the Columbia to Tacoma via Stampede Pass. Much of the work was performed by immigrant Chinese workers, whose industry and diligence won initial praise. But when the economy soured in 1885, many white workers directed their anger at these strangers in their midst.

The Knights of Labor and early labor unions complained in vain about the low wages and poor working conditions that immigrants were willing to tolerate. Mobs attacked and expelled Chinese from several cities along the West Coast during the winter of 1885. Violence erupted in Seattle on February 7 and 8, 1886, and despite the intervention of Judge Burke and other civic leaders, most of the town's Chinese nationals were herded onto a ship bound for San Francisco. Despite harsh state and federal laws limiting the immigration of Chinese nationals and barring their ownership of property, the Chinese community slowly rebuilt itself over the next 20 years and developed a thriving commercial district within blocks of the city's new railroad stations.

A different kind of calamity struck Seattle on June 6, 1889, when a cabinet maker's glue pot boiled over and ignited a blaze that consumed most of the city's wood-frame downtown. Again the community rallied. New buildings -- built of brick and stone this time -- quickly rose from the ruins to create today's Pioneer Square district.

By the time of the Great Fire, Henry Villard had regained control of Northern Pacific, and he introduced direct transcontinental service to Seattle, no longer mandating a change of trains at Tacoma. At the time, the Seattle, Lake Shore & Eastern was scrambing for new capital, and Villard quietly bought up its stock and bonds from Eastern investors. In 1892, the Northern Pacific built the city a modest passenger station on Railroad Avenue between Madison and Columbia streets.

The Empire Builder Meets His Match

The Northern Pacific's acquisition of the Seattle, Lake Shore & Eastern was motivated in large part by fear of two other entrants into the arena of Northwest railroading: the Union Pacific, with which Villard had tried to form a regional alliance, and the new St. Paul, Minneapolis & Manitoba -- later known as the Great Northern Railway.

The latter was led by James Jerome Hill (1838-1916), a small man of prodigious intelligence and energy, who in 1887 began to push his new transcontinental line westward across Montana and Idaho. The audacious "Empire Builder" financed his railroad without benefit of federal land grants in part by promoting homesteading and real estate development along his line (with sometimes tragic results, as described in Jonathan Raban's Bad Land).

Hill kept his eye focused on Puget Sound and on the Pacific beyond. In 1889, he bought the short Fairhaven & Southern Railroad on Bellingham Bay. At the same time, he set off a new bidding war among Puget Sound cities to win the honor of serving as the Great Northern's ultimate terminal.

Fortunately for Seattle, in 1890 Hill hired Judge Burke as his local counsel. Burke lured Hill to the city with an unused portion of the old Seattle, Lake Shore & Eastern's waterfront right of way on Railroad Avenue and other emoluments. Unfortunately, neither Hill nor Burke had foreseen an immovable obstacle in the Great Northern's path: Seattle City Engineer Reginald Heber Thomson (1856-1949).

Despite howls from the press and business community that he was betraying his city, Thomson resolutely opposed adding yet another railroad along the city's already congested waterfront. Hill temporarily made do with a terminal at Smith Cove, north of the harbor, where his first trains arrived on June 20, 1893. At that time, "The Empire Builder" met personally with Thomson, who told him that he should join forces with Northern Pacific and tunnel beneath the downtown and develop his main terminal south of Pioneer Square. Hill saw the wisdom of this scheme, but replied that his finances would not allow him to pursue it immediately.

It was just as well, for the bottom fell out of the national economy later that year. Hill survived, but the Northern Pacific and Union Pacific were bankrupted and Seattle plunged into a depression that did not ease until the onset of the Klondike Gold Rush in 1897.

As prosperity returned locally and nationally that year, E. H. Harriman (1848-1909) purchased the moribund Union Pacific. Four years later, James H. Hill took control of the Northern Pacific. The two titans fought a seesaw battle for dominance in the Northwest and Hill seemed to be gaining the upper hand until 1904, when his giant Northern Securities holding company was broken up by enforcement of the new Sherman Anti-Trust Act. He took it in stride and still managed to guide both the Great Northern and Northern Pacific by other means.

Meanwhile in 1903, Hill began digging the tunnel beneath downtown Seattle that R. H. Thomson had proposed a decade earlier. Workers joked that it was the world's longest because it ran from "Virginia to Washington" -- streets, that is, not states.

While agreeing to the tunnel, Hill initially balked at demands that he build Seattle a worthy railroad station. "It is more important to Seattle to have goods delivered to it cheaply," he replied, "than to have a fancy depot." He thought the old Northern Pacific shed on Railroad Avenue was quite adequate. Ultimately, Hill lost this argument too.

The tunnel was completed in 1906 and its southern portal opened onto the Great Northern and Northern Pacific's new "Union Depot" -- now King Street Station. Not to be outdone, the Union Pacific's subsidiary Oregon-Washington Railroad soon announced plans for its own grand terminal. Open in May 1911, it also began serving passengers traveling on the Milwaukee Road, the last major railroad to enter the Northwest, and became known as Union Station.

Thirty-eight years after Arthur Denny read that first discouraging telegram from Northern Pacific, Seattle could boast of four direct transcontinental railroads and two elegant passenger stations.

Seattle & Walla Walla Railroad over tideflats, detail from map, 1878

Джерела:

Carlos Schwantes, Railroad Signatures Across the Pacific Northwest (Seattle: University of Washington Press, 1993), 50, 52-53, 132-136, 226 Clarence Bagley, History of King County Washington (Chicago-Seattle: S. J. Clarke Publishing Co., 1929), 243, 245 Robert C. Nesbit, He Built Seattle: A Biography of Judge Thomas Burke (Seattle: University of Washington Press, 1961), 35, 236 Reginald H. Thomson, That Man Thomson (Seattle: University of Washington Press, 1950), 49-56.


It's All About Steam.

For centuries, man had attempted to harness the mechanical power of heat and water. As early as 200 BC, in his Pneumatica, Hero of Alexandria described a device called an Aeolipile, considered to be the first recorded steam engine. A ball containing water was mounted over a cauldron and, as it heated, two protruding bent tubes shot out jets of steam, causing the ball to spin. Many such devices were conceived in the following centuries as scientists studied the principles of hydraulics, pneumatics, and the properties of gasses, but these devices did not perform real work. It was not until the 18 th century in Britain that the steam engine began to change not only the face of industry, but humanity's relationship to work and society.

How a Newcomen Engine Works

Water is boiled to create steam that pushes upward on a piston in a cylinder. The piston rod is attached to a crossbeam and as the piston rises, the weight of a pump rod hung on the opposite end of the beam pulls downward. When the piston reaches the top of the cylinder, a jet of water is injected into the piston cylinder causing the steam to condense, sucking the piston back down. The cooling water drains out and the cycle repeats indefinitely.

In 1712 , Thomas Newcomen and his assistant John Cally unveiled the first commercially viable steam engine. The Newcomen atmospheric engine used steam to power a pump. Though it was not very efficient, hundreds of these engines were used for pumping water from British coal mines and flooded areas.

In the late 18 th century, James Watt, the man who would eventually be called the father of the steam engine, greatly improved the efficiency of the stationary engine when he patented a "double acting" engine that used high pressure steam on both sides of the piston to double the output. His patents also included such ancillary devices as pressure gauges, throttle valves, and steam regulators. In partnership with manufacturer Matthew Boulton, Watt's improvements and inventions powered the industrial revolution.

Following Watt's improvements, many inventors attempted to adapt the steam engine to modes of transport on both land and water. To achieve motive steam power would, for the first time in history, allow man to travel on land at a speed faster than that of the domesticated horse.

In 1802, Richard Trevithick patented a "high pressure engine" and created the first steam-powered locomotive engine on rails. Trevithick wrote on February 21, 1804, after the trial of his High Pressure Tram-Engine, that he "carry'd ten tons of Iron, five wagons, and 70 Men. above 9 miles. in 4 hours and 5 Mints." Though a ponderous-sounding journey, it was the first step toward an invention that would utterly change man's relationship to time and space.

George Stephenson and his son, Robert, built the first practical steam locomotive. Stephenson built his "travelling engine" in 1814, which was used to haul coal at the Killingworth mine. In 1829, the Stephensons built the famous locomotive Rocket, which used a multi-tube boiler, a practice that continued in successive generations of steam engines. Файл Rocket won the competition at the Rainhill Trials held to settle the question of whether it was best to move wagons along rails by fixed steam engines using a pulley system or by using locomotive steam engines. Файл Rocket won the £500 prize with its average speed of 13 miles per hour (without pulling a load, the Rocket attained speeds up to 29 miles per hour), beating out Braithwaite and Erickson's Новинка and Timothy Hackworth's Sans Pareil. The Stephensons incorporated elements into their engines that were used in succeeding generations of steam engines.

Though the first locomotive to operate on an American railroad was the Stourbridge Lion, built in 1828 and imported from England by Horatio Allen of New York, the British locomotives did not come to dominate American railways because they were too heavy for the relatively light and often uneven American tracks. Насправді, Лев was soon relegated to functioning as a stationary steam engine.

American inventors and engineers had been on a parallel course with the British and, as early as 1812, John Stevens had petitioned Congress to support a national railroad. He had also built the first American steam locomotive in 1825. A multi-tube boiler engine, it ran on a circular demonstration track on his property in Hoboken, New Jersey. Though he was not successful in getting financial support for a national railroad or his locomotive, Stevens later founded one of America's first railroads, the Camden & Amboy Railroad.

Peter Cooper's Tom Thumb, built in 1830, was the first American locomotive to pull a passenger car on a railroad. Though small it was powerful enough to convince the directors of the Baltimore and Ohio railroad of the practical application of the steam locomotive.

The distinction of being the first to pull a train of cars over an American railroad in regular service goes to the Best Friend of Charleston in 1831. Designed by E. L. Miller and built in New York, the Best Friend operated for nearly six months until its boiler exploded when a worker, who was irritated by the sound of the hissing steam, lashed down a safety valve.

The year 1831 also saw Matthias Baldwin establish the Baldwin Locomotive Works. His second steam engine, the E.L. Міллер, established the prototype from which later engines developed. By the end of the 19 th century, Matthias Baldwin's company became the largest single-plant locomotive builder in the world and dominated the market for over one hundred years, manufacturing approximately 59,000 locomotives.

The first locomotives were built with fixed wheels, which worked well on straight tracks but not so well in America's mountainous terrain. An American civil engineer, John Jervis, designed the locomotive the Experiment in 1832, which had a swiveling four-wheeled guide truck, also known as a "bogie," that could follow the track and enable locomotives to travel on railways with tighter curves.


Locomotive America built by the Grant Locomotive Works, of Paterson, N. J., for the 1867 Paris Exposition, a standard American 4-4-0 locomotive of the mid-19th century.

The pilot, or "cow catcher," was unique to American locomotives. The rail lines were not fenced and the railroad companies were responsible for any damage done by a collision with an animal, which could derail a locomotive. Файл John Bull, in about 1833, was one of the first locomotives in America to be fitted with such a device to clear obstacles off the track. Soon, pilots became standard appliances for American locomotives.

Locomotives could be configured in a number of ways, categorized by the wheel arrangement of the leading truck, driving wheels, and the trailing truck. The 4-4-0 configuration (that is, four wheels on the leading truck and four driving wheels, with no trailing truck), was most commonly used in the U.S and came to be known as the American Standard. The locomotives that met at Promontory Summit, the Central Pacific's Jupiter and the Union Pacific's Engine No. 119, were both 4-4-0 locomotives.

American manufacturers produced locomotives equal in capacity to British engines, but at lower cost. Though American engines were elaborately decorated with expensive brass work and labor costs were higher than in Britain, American manufacturers reduced costs by using less expensive cast iron rather than wrought iron for many components. America's railroads began by using locomotives imported from Britain, but by the end of the 19 th century, America was a major producer of locomotives and had exported more than 2,900 engines.

It is not an exaggeration to say that steam power and locomotives had the same transformative effect in the 19 th century that the computer had in the 20 th . Robert Thurston, in his 1878 book on the history of the steam engine, said that it would be "superfluous to attempt to enumerate the benefits which it has conferred upon the human race, for such an enumeration would include an addition to every comfort and the creation of almost every luxury that we now enjoy."


Maps, images, and other
content used in this site are
derived from the collections of
the Linda Hall Library.


Подивіться відео: УкРзАлІзНиЦя - наша рідна трудівниця.


Коментарі:

  1. Artus

    very funny play

  2. Jeremias

    Класно, мені це сподобалось! ;)

  3. Arashizuru

    фраза захоплююча

  4. Tavio

    Згоден, корисна інформація

  5. Shakagor

    На мою думку, ви пішли неправильним шляхом.



Напишіть повідомлення