17 лютого 1943 року

17 лютого 1943 року


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

17 лютого 1943 року

Війна на морі

Німецька підводний човен U-201 потонула з усіх рук від Ньюфаундленду

Німецький підводний човен U-205 потонув біля Кіренаїки

Італійська підводний човен Астерія був знищений після того, як був сильно пошкоджений британськими есмінцями Істон та Пшенична земля.

Північна Африка

Німецька контратака досягає Кассеріне, Феріани та Сбайтли

8 -а британська армія захоплює Меденін



Остання стоянка американського 168 -го піхотинця та#8217 на перевалі Кассерін

2 -й батальйон, 16 -й піхотний полк армії США проходить маршем через перевал Кассерін і далі до Кассеріне та Фарріани, Туніс, 26 лютого 1943 року

Розлад США на Кассеринському перевалі мав тривати кілька днів. Незважаючи на те, що армія США швидко зібрала підкріплення і посилила лінію, було багато кишень людей, які понесли основний тягар першого нападу, але не потрапили в полон.

Полковник Томас Д. Дрейк із 168 -ї піхоти був залишений командувати змішаною групою з близько 400 чоловік. Вони були ізольовані від інших американських підрозділів і намагалися повернутися до американських ліній, прогулюючись по країні. Під час спроби перетнути дорогу їх обстріляла німецька моторизована колона, що підходила по дорозі. Саме тут їм довелося вистояти в останню чергу. Дещо пізніше полковник Дрейк мав написати офіційний звіт про цю зустріч для американських військових. У цьому звіті він згадує себе в третій особі, описуючи події 17 лютого:

Ворог зупинився і почав вискакувати зі своїх вантажівок, а ворожі танки негайно почали оточувати американську колону. У цей момент один американський літак перелетів і відкрив вогонь по колоні. Наші люди з підвищеним бойовим духом думали, що це обіцяна авіапідтримка, але, очевидно, це був самотній нічний винищувач, який трохи пізно повернувся зі своєї місії.

Одна німецька вантажівка була збита і підпалена. Полковник Дрейк негайно розгорнув своє змішане командування і відкрив вогонь зі зброї, що була у них. До цього часу в команді було близько 400 чоловік, і не більше половини з них були озброєні.

Полковник Дрейк попросив добровольців офіцера та чоловіків -офіцерів, щоб вони провели групу чоловіків до одного з них у тилу, коли німецька піхота бігала обходити їх. Перший лейтенант Вільям Роджерс, офіцер зв’язку артилерії 91 -ї бронетанкової артилерії, зголосився очолити дванадцятьох людей і закликав їх піти за ним. Вони здобули бажаний ґрунт, невеликий горбок у пустелі, і їм вдалося утримати ворога близько години. Після закінчення години лейтенант Роджерс та всі його люди були вбиті.

Німці підняли кілька танків, усі з жовтими тиграми, намальованими на боках, і відкрили вогонь. Вони також встановили позиції кулеметів і доповнили це рушничним вогнем. Поки вони це робили, їх піхота повністю оточила невеликі американські війська. Після трьох з половиною годин боротьби американська вогнева міць зменшилася, а потім практично припинилася, оскільки у людей закінчилися боєприпаси або вони стали жертвами. Нарешті бронеавтомобіль з білим прапором увірвався в американське коло.

Полковник Дрейк наказав своїм людям відмахнутися від машини. Коли машина не реагувала, він наказав своїм людям обстрілювати німецьку машину. Деякі з чоловіків почали стріляти, але інші не змогли –, оскільки не мали боєприпасів, а потім почали здаватися невеликими групами.

Німецькі танки зайшли за цим транспортним засобом без будь -яких переговорів про капітуляцію. Німці використовували білий прапор як підступ, щоб потрапити всередину кола оборони, не наносячи вогню. Їхні танки з усіх боків зближувалися, розрізаючи сили полковника Дрейка на невеликі групи.

Чоловіки, які не здалися, були вбиті німцями. Один танк підійшов до полковника Дрейка, і німецький офіцер, наведений на нього з гвинтівкою, закликав: "Полковнику, ти здавайся" Потім він пішов геть, а двоє німецьких солдатів із гвинтівками пішли за ним на відстані приблизно п’ятдесяти ярдів. Потім полковника Дрейка зупинив німецький майор, який добре розмовляв англійською, і попросили його сісти в машину німецького майора, де його доставили до штабу дивізії Німеччини.

Полковника Дрейка доставили до генерала Шмідта, командира 10 -ї та 21 -ї танкових дивізій у німецькому дивізійному штабі, де німецький генерал негайно підійшов до нього, звернув увагу, привітався і сказав: "Я хочу похвалити ваше командування" за чудову боротьбу, яку вони провели. Це була безнадійна річ з самого початку, але вони билися як справжні солдати. ”

Німецький командувач пообіцяв полковнику Дрейку, що всі американські поранені будуть доглянуті, і що він може залишити американський медичний персонал належним чином доглядати за ними, але одразу після того, як полковник Дрейк покинув поле, американський медичний персонал був вивезений як ув'язнений і американський мертві та поранені залишилися в руїнах арабів, які приступили до роздягання мертвих і поранених та побиття нечутливих поранених, які протестували проти роздягання одягу.

Американські в'язні були зібрані в групу і під охороною проходили вдень і вночі по дорозі до діджея. ЛЕССУДА. Тих американок, які отримали легкі поранення або захворіли через втому, нестачу їжі та води і не могли встигати за колоною, нещадно застрелили або застрелили. Багато ходили босоніж, тому що араби під наглядом німецьких солдатів забрали у них взуття.

Військовополонені

Чоловіки були залишені на систематичне пограбування німецьких солдатів та деяких молодших офіцерів приблизно на півгодини. Протягом цього часу ретельно обшукували кишені та набори, часто у кінчику гвинтівки або багнета, представленого біля незахищеного живота, і нещадно вилучали годинники, кільця, кишенькові книжки, ручки та всі цінні речі. Потім вони носили сформованих у колоні четвірок офіцерів на чолі і рушили в тил. Три німецькі танки підняли задню частину колони, яка була оточена озброєною охороною, чекаючи удару, багнета чи стрільби, будь -кого, хто з якоїсь причини розбився.

Цілий день вони ходили по пустельних пісках з невгамовною спрагою, майже нестерпною. Полковник Дрейк звернувся до німецького командувача від імені загальної людяності, щоб напоїти чоловіків водою, але його зустріли заявою: "Нам вистачає лише на наші війська." залишилися години темряви. Чоловіків зігнали в коло у відкритій пустелі і там практично завмерли у пронизливому холоді афтіканської ночі.

ТОМАС Д. ДРЕЙК, 015364 полковник, G.S.C., WDGS (Раніше командував 168 -м інфіком)

Ще один вид місцевості в цьому районі. Середній танк M3 “Lee ” з 1 -ї бронетанкової дивізії США під час битви при Кассеринському перевалі, Туніс.


Історія виживання Другої світової війни B-17 Історія виживання – Практично розрізана навпіл зіткненням у повітрі з німецьким винищувачем, вона забрала екіпаж додому!

1 лютого 1943 року сталося зіткнення у повітрі між бомбардувальником В-17 та німецьким винищувачем над районом Туніського доку в Тунісі, Північна Африка. Знімки пошкодженого бомбардувальника стали одними з найбільш легендарних фотографій Другої світової війни.

Це починається, коли ворожий винищувач, який атакував формування 97-ї бомбардувальної групи, що, ймовірно, мав пораненого пілота, вийшов з-під контролю і врізався в задню частину фюзеляжу бомбардувальника "Літаюча фортеця В-17", який називався "всеамериканським" . ’ В-17 пілотувався лейтенантом Кендріком Р. Бреггом з 414-ї бомбової ескадри. Німецький винищувач розпався, коли влучив у фортецю, але залишив кілька частин у бомбардувальнику.

Лівий ліфт і лівий горизонтальний стабілізатор В-17 були повністю зірвані. Радіостанції, киснева система та електрична система були серйозно пошкоджені. Вертикальний стабілізатор і кермо були зруйновані. Фюзеляж був розколотий майже повністю, кріпившись лише двома невеликими частинами рами, і розріз основного корпусу йшов аж до вогневої позиції верхніх навідників.

Обидва двигуни правого борту були вимкнені, а один двигун з боку порту мав сильний витік масляного насоса, а також у верхній частині бомбардувальника був отвір шириною понад 4 фути в найширшій точці та довжиною 16 футів .

Хвостовий відділ фактично хитався і відскакував під час польоту і скручувався, коли літак повертався. Усі кабелі управління були від’єднані, за винятком одного єдиного кабелю ліфта, який все ще працював. Дивом – Летюча фортеця все -таки полетіла!

Не було підлоги, що зв'язувала б хвостову частину з рештою літака, отже, хвостовий навідник бомбардувальника опинився у пастці. Наводчики середнього розрізу та наводчики хвостового відділу використовували деякі частини німецького винищувача, які були розміщені у В-17, та власні парашутні кайдани, намагаючись утримати хвіст від відриву та намагаючись утримати разом дві сторони фюзеляжу.

Оскільки екіпаж гарячково працював, щоб бомбардувальник не розірвався, пілот продовжив рух до своєї цілі і успішно випустив бомби.

Коли пілот відкрив двері відсіку бомб, нестабільність В-17 та вітряна турбулентність були настільки великими, що вони загнали одного з наводчиків середньої частини в зламану хвостову частину. Чотири члени екіпажу зайняли кілька хвилин, щоб передати йому шнур з парашутів і перетягнути назад у передню частину літака.

Вони думали про те ж саме для хвостового навідника, але не врахували, що наводчик забезпечує стабільну вагу для хвостової частини, тому він повернувся назад, коли хвіст почав відламуватися.

Після завершення бомбардування потяг додому до Англії мав бути дуже повільним і прискіпливим, щоб хвіст не відірвав. Поворот додому у спустошеному В-17 насправді подолав майже 70 миль.

Летюча фортеця була настільки серйозно пошкоджена, що висота повільно падала, вона втрачала швидкість і незабаром летіла одна в небі. По дорозі додому B-17 мав коротку зустріч з ще двома винищувачами Люфтваффе ME-109.

Автоматники змогли відбити ці напади, незважаючи на повсюдні пошкодження, і швидко вигнали винищувачів. Двоє артилеристів середнього розрізу повинні були стояти, висунувши голови через отвір у верхній частині основної частини бомбардувальника, щоб стріляти з кулеметів.

Хвостовий навідник опинився в дивному становищі, коли він стріляв, віддача від гармати викликала поворот літака, тому він вирішив, що може стріляти короткими чергами.

Винищувачі Р-51, які здійснювали рейс з Англії, наздогнали «Всеамериканську» Летючу фортецю, коли вона перетинала Ла-Манш, і зробили одну з фотографій, які миттєво стали відомими. Вони зв’язалися зі штабом бази і розповіли, що хвостовий вузол махає, як риб’ячий хвіст, і що літак не зможе приземлитися.

Пілоти запропонували надіслати човни для порятунку екіпажу, коли вони вибули. Лейтенант Брегг передавав повідомлення пілотам Р-51 ручними сигналами, коли вони летіли разом з В-17, а пілоти, у свою чергу, передавали повідомлення команді бази.

Лейтенант Брегг повідомив, що всі парашути були використані для ремонту частин літака, тому екіпаж не зміг виручити. Він сказав пілотам, що оскільки вони не можуть виручити, він залишиться з бомбардувальником і приземлиться.

Літаюча фортеця зробила свій останній поворот до злітно -посадкової смуги через дві з половиною години після того, як її майже зруйнували, поки вона була ще на відстані понад 40 миль. Він впав у надзвичайну ситуацію і приземлився на животик.

Машину швидкої допомоги помахали рукою, оскільки вона не постраждала. Неймовірно, що В-17 все ще міг літати в такому занедбаному стані.

Фортеця сиділа спокійно на злітно -посадковій смузі, поки кожен член екіпажу не вийшов з літака через отвір у фюзеляжі, а хвостовий навідник не спустився по драбині, і тоді вся задня частина літака зійшла на землю. Старий міцний птах виконав свою місію.

B-17 “Уся американська ” (414-а ескадра, 97BG) екіпаж
Пілот- Кен Брегг-молодший
Копілот- Г. Бойд-молодший
Навігатор- Гаррі Нуссле
Бомбардьє- Ральф Бербрідж
Інженер- Джо К. Джеймс
Радіооператор- Пол А. Геллоуей
Наводчик з баштовою баштою- Елтон Конда
Стрілець- Майкл Зук
Хвостопілець- Сем Т. Сарполус
Начальник наземної бригади- Хенк Хайленд

Відео

Зі щоденника підполковника Керміта Д. Вулдриджа, 525 -ї бомбової ескадри, 379 -ї бомбової групи, 8 -ї ВПС. Тонка грань між життям і смертю описана його власними словами з щоденника від 17 липня 1943 року.


Borger Daily Herald (Боргер, Техас), вип. 17, No 77, Ред. 1 неділя, 21 лютого 1943 р

Щоденна газета з Боргера, штат Техас, що містить місцеві, державні та національні новини разом із великою рекламою.

Фізичний опис

вісім сторінок: іл. стор. 22 x 18 дюймів. Оцифрований від 35 мм. мікрофільм.

Інформація про створення

Контекст

Це газета є частиною колекції під назвою «Техаська програма цифрових газет» і була надана Бібліотекою округу Хатчінсон, відділенням Боргера до Порталу до історії Техасу, цифрового сховища, розміщеного в бібліотеках UNT. Його переглянули 22 рази. Більш детальну інформацію з цього питання можна переглянути нижче.

Люди та організації, пов'язані або зі створенням цієї газети, або з її змістом.

Редактор

Видавець

Аудиторії

Перегляньте наш ресурс для педагогів! Ми це визначили газета як первинне джерело в наших колекціях. Дослідники, педагоги та студенти можуть виявити це питання корисним у своїй роботі.

Забезпечується

Бібліотека округу Хатчінсон, філія Боргера

Бібліотека округу Хатчінсон прагне надавати послуги на чесній та справедливій основі всім людям та групам громади. Вона має на меті стати джерелом навчання протягом усього життя, щоб допомогти задовольнити потребу в інформації та відповіді на загальні питання з усіх сфер життя. Він також містить Генеалогічне товариство округу Хатчінсон.


Гонка в Детройті 1943 року

20 червня 1943 року почалася бійка між афроамериканцями та білими детройтцями, які проводили свою неділю на острові Бель, великому парку міста посеред річки Детройт. Бойові дії поширилися на материк, а чутки перетиналися містом, розпалюючи расову напруженість, яка набирала обертів і загрожувала перерости у насильство місяцями. Масові заворушення розповсюдилися, і міліція не намагалася їх зупинити (насправді багато доказів свідчить про те, що багато білих поліцейських сприяли і навіть брали участь у насильстві проти афроамериканців), і до того часу, як президент Франклін Рузвельт надіслав федеральні війська ввечері червня 21, сотні були поранені, а 34 людини загинули: 25 афроамериканців (17 з яких були застрелені поліцією) і 9 білих. Серед арештів, зроблених пізніше, 85% були афроамериканцями.

Багато факторів сприяли напрузі, яка остаточно знялася під час Расових заворушень 1943 року. З вступом Америки у Другу світову війну автозаводи Детройта були перетворені на матеріали для виробництва військових зусиль. В результаті Детройт зазнав значного припливу населення з усієї країни, щоб заповнити робочі місця, створені за рахунок попиту війни. Між 1940 і 1943 роками населення Детройта збільшилося приблизно на 500 000 - приблизно на третину його попереднього населення. Багато прибулих були білими жителями півдня, які часто брали з собою традицію дискримінації афроамериканців. Чорні також стікалися до міста, і часто виникала конкуренція за роботу.

Припинення роботи, пов’язані з просуванням афроамериканців.

Водночас Об’єднані робочі автомобіля (UAW) набирали обертів у своїх зусиллях з організації працівників заводу. UAW підтримував расову рівність і виступав за представників усіх рас. Незважаючи на цю підтримку, обурені білі робітники часто оголошували страйки, коли чорношкірі працівники отримували підвищення по службі. Ці розгулянки через просування афроамериканців сприяли расовій напрузі в місті.

Житло викликало ще одне питання. Протягом багатьох років чорні були переважно ізольовані в кількох районах міста, таких як Чорне Дно та Райська Долина. Житло в цих нетрях було жахливим і надзвичайно переповненим. Особливо у міру зростання населення люди потребували все більшого і належного житла. У 1941 році федеральний уряд вирішив побудувати житловий проект на північному заході Детройта для афроамериканських оборонних працівників під назвою Sojourner Truth Housing Project. Агітація білої спільноти переконала уряд змінити проект, щоб замість цього розмістити білих орендарів. Цей перехід викликав резонанс не тільки з боку прихильників громадянських прав та афроамериканської спільноти, а й мера Едварда Джефріса. Уряд знову скасував своє рішення, повернувши проект чорним орендарям. Коли наприкінці лютого 1942 року настав день поселення, білі натовпи піддавали афроамериканських сімей цькуванню та насильству. Зрештою, у квітні сили безпеки були залучені для залякування білих провокаторів, і нарешті афроамериканські сім’ї почали займати житловий проект. Багато хто вважає цей інцидент попередником заворушень 1943 року.

UAW та інші, хто бореться за расову рівність, часто закликали патріотизм як об’єднання. Часто нарікали, що така расова ворожнеча лише підживлює сили осі, які потім можуть заявити, що союзники не більш терпимі, ніж вони. Крім того, проблеми, пов'язані з відсутністю житла та самими заворушеннями, часто визначали кількісно за кількістю людських годин, втрачених війною.

У той час як інші фактори, такі як політична корупція, відсутність представників афроамериканців у поліції, відсутність належних умов відпочинку та расистські агітатори, сприяли заворушенням 1943 року, конкуренція за роботу та житло відігравала найбільшу роль. Наприкінці 1943 р., У відповідь на заворушення, мер Джефріс призначив Міжрасовий комітет для винесення рекомендацій, спрямованих на покращення урядових послуг, що впливають на расові відносини, для розслідування та вирішення ситуацій дискримінації та расової напруги та для створення інформаційних програм для підвищення взаєморозуміння в рамках спільноти.

Ті, хто зацікавлений у подальшому дослідженні Расових заворушень 1943 року в Детройті, можуть знайти багато ресурсів у Бібліотеці Ройтера. Фотографії з події та її наслідків можна побачити у нашій галереї зображень, а огляд - у нашому вертикальному файлі. Документи Льюїса Б. Ларкіна, записи Детройтського філіалу NAACP та Детройтська комісія з питань відносин із громадою (DCCR)/Записи Департаменту з прав людини - які вийшли з Міжрасового комітету - надають уявлення про заворушення 1943 року. Документи Чарльза А. Хілла пропонують інформацію про житловий проект Sojourner Trut 1942 року.

Йоганна Русс була архівістом Американської федерації державних, окружних та муніципальних працівників (AFSCME) з 2008 по 2013 рік.


17 лютого 1943 р. - Історія

Наші редактори розглянуть вашу надіслану інформацію та вирішать, чи варто переглядати статтю.

В-17, також називається Летюча фортеця, Американський важкий бомбардувальник, який використовувався під час Другої світової війни. B-17 був розроблений авіаційною компанією Boeing у відповідь на специфікацію армійського авіакорпусу 1934 року, яка передбачала використання чотиримоторного бомбардувальника в той час, коли два двигуни були нормою.

Бомбардувальник з самого початку мав намір атакувати стратегічні цілі шляхом точного бомбардування денного світла, проникаючи глибоко на територію противника, пролітаючи над дальністю зенітної артилерії. Радіальні двигуни з турбонаддувом (унікальна американська розробка) повинні були забезпечити необхідні висотні характеристики, а важке оборонне озброєння-для захисту від атакуючих винищувачів. Точність повинна була бути досягнута за допомогою бомбометання Norden, розробленого та впровадженого у великій таємниці протягом 1930 -х років. Norden складався з гіроскопічно стабілізованого телескопічного прицілу, з'єднаного з електромеханічним комп'ютером, куди бомбардир подавав вхідні дані щодо висоти, атмосферних умов, швидкості повітря, швидкості руху на землі та дрейфу. Під час вибуху бомби приціл був підпорядкований автоматичному пілоту, щоб направити літак до точної точки випуску. У руках досвідченого бомбардира Norden був надзвичайно точним прицілом.

Перший дослідний зразок бомбардувальника здійснив політ у середині 1935 року, а В-17 надійшов у невелике виробництво у 1937 році. Ранні версії виявилися більш уразливими до атак винищувачів, ніж передбачалося, але до того часу версія В-17Е почала надходити у на озброєнні незадовго до вступу США у війну 1941 року літак був обладнаний башточками у верхньому фюзеляжі, череві та хвості. Усі, крім останньої башти, мали електропривід, і кожен встановив пару кулеметів калібру 0,50 (12,7 мм). Ця збільшена вогнева міць зробила В-17 грізним суперником для ворожих винищувачів, особливо під час польоту в щільно укладених оборонних формуваннях для взаємного захисту. Основним елементом типового формування була ескадронна «коробка» з 9 або 12 літаків, три ескадрильйні коробки, розташовані вертикально і горизонтально, утворювали групу, а три групи в сліді формували бойове крило. У цьому випадку необхідність утримувати такі щільні оборонні формування над Європою поставила під загрозу точність прицілювання бомб Norden, оскільки окремі бомби були неможливі без розриву пласту. Цілі бомбові формування повинні були скинути свої навантаження за командою провідного бомбардира, і неминучі невеликі відмінності в термінах та напрямку руху призвели до розсіювання моделей бомб.

Остаточною версією В-17 стала модель G, яка надійшла на озброєння влітку 1943 р. Озброєна не менш ніж 13 кулеметами калібру 0,50, у тому числі двома у новій башті "підборіддя" для захисту від лобової атаки. , В-17Г досить щетинився кулеметами. Його експлуатував екіпаж з 10 осіб, включаючи льотчика, другого пілота, штурмана-радіомантажа, бомбардировщика та навідників. Службова стеля літака від 2500 до 35000 футів (від 7500 до 10 500 метрів), залежно від навантаження бомби, поставила його вище за найгіршу з німецької зенітної артилерії, але, незважаючи на вогневу міць, формування В-17 виявилися нездатними пробитися без супроводу на цілі глибоко всередині Німеччини в умовах рішучої опозиції винищувачів, не завдаючи при цьому надмірних втрат. Глибокі рейди були припинені в середині жовтня 1943 р. І відновились лише у лютому 1944 р., Коли стали доступними винищувачі далекого супроводу, такі як P-51 Mustang. Вага бомби вагою 4000 фунтів (1800 кг) була типовою для тривалих місій, хоча В-17 міг перевозити до 3600 кг (3600 кг) всередині на короткі відстані на менших висотах і навіть більше на зовнішніх стійках під крилами. Ці збільшені навантаження бомб були використані з хорошим ефектом під час нападів на німецьку авіаційну та нафтову промисловість до вторгнення в Нормандію в червні 1944 р., А також під час нальотів "бомбардування килимів", які підтримували прорив союзників у Британію та північну Францію пізніше цього літа.

Поділяючи виробництво з компаніями Douglas, Lockheed та Vega, Boeing контролював виробництво близько 12 730 літаючих фортець, майже всі вони взяли на себе висотні бомбардування над Європою. Незважаючи на те, що B-17, виготовлений у менших кількостях, ніж його партнер, B-24 Liberator, з чудовою характеристикою на висоті та більшою стійкістю до бойових пошкоджень, він став опорою стратегічної бомбардувальної кампанії. B-17 мав чудові льотні характеристики і, на відміну від B-24, майже загалом добре оцінювався тими, хто ним керував. Старий і застарілий завдяки більшій і потужній суперфортеці В-29, В-17 в незначній кількості служив після війни як пошуково-рятувальний літак, модифікований для скидання рятувальних плотів на парашуті.


Довідка

Японські війська під командуванням контр -адмірала Монцо Акіями складалися з 6 -ї базової сили, яка спочатку налічувала близько 8100 чоловік та 110 літаків. Хоча відносно велика сила, сила Акіями була розбавлена ​​вимогою поширити своє командування на всіх маршалів. Крім того, велика частина команди Акіями включала трудові/будівельні деталі або військово -морські війська з невеликою піхотною підготовкою. В результаті Акіяма міг зібрати лише близько 4 000 ефективних. Передбачаючи, що штурм спочатку вдарить по одному з віддалених островів, він розташував більшість своїх людей на Джалуїті, Міллі, Малоелапі та Вотдже.

Американські плани

У листопаді 1943 року американські авіаудари розпочали ліквідацію ВПС Акіями, знищивши 71 літак. Їх частково замінили підкріплення, привезені з Трука протягом наступних тижнів. З боку союзників адмірал Честер Німіц спочатку планував серію нападів на зовнішні острови Маршаллів, але, отримавши повідомлення про дислокацію японських військ через радіоперехоплення ULTRA, обрав змінити свій підхід.

Замість того, щоб атакувати там, де захист Акіями був найсильнішим, Німіц наказав своїм силам рухатися проти атолу Кваджалейн у центральних Маршалах. Атакуючи 31 січня 1944 року, контр -адмірал 5 -ї амфібійної сили Річмонда К. Тернера висадив елементи 5 -го амфібійного корпусу генерал -майора Голландія М. Сміта на островах, що утворили атол. За підтримки перевізників контр -адмірала Марка А. Мітчера американські сили забезпечили Кваджалейна за чотири дні.

Змінення часової шкали

Швидким захопленням Кваджалейна Німіц вилетів з Перл -Харбора на зустріч зі своїми полководцями. Результати обговорень призвели до рішення негайно рушити проти атолу Еніветок, за 330 миль на північний захід. Спочатку заплановане на травень вторгнення в Еніветок було призначене командуванню бригадного генерала Томасом Е. Ватсоном, в центрі якого були 22 -а морська піхота та 106 -й піхотний полк. До середини лютого плани захоплення атолу передбачали висадку на трьох його островах: Енгебі, Еніветок і Паррі.


Західний день колес в історії міста Сазанвіль – 17 лютого 1943 року

Сім’я з восьми чоловік Честера Ван Еттена пішла на все, щоб служити дядьку Сему.

Місіс Ван Еттен - помічник електрика в Максвелль -Філд у Сакраменто, її чоловік, Честер Ван Еттен, зарахований на флот і зараз перебуває у Вірджинії, син Біллі Рамзер, військовослужбовець армійського корпусу Аркадії, штат Каліфорнія, щойно завершив свій сольний політ, ще один син, Джеймс Рамзер, на флоті, зараз перебуває в Еймсі, штат Айова, а третій син, О. В. Рамзер, військовослужбовець флоту, бачив дії в Перл -Харборі.

Дочка, місіс Вілла Макдау, і невістка Донна Рамзер виконують канцелярську роботу в Максвел Філд, Сакраменто, тоді як друга невістка, Джойс Рамзер, працює на оборонній роботі в Херлонг.

Курсанти допомагають у залученні коштів

Один з найщедріших і спонтанних жестів надання коштів у графстві Лассен з початку війни, що надійшов після листа від регіонального офісу з проханням внести 10 центів внеску кожним курсантом навчальної школи цивільного повітроплавання у Сузанвіллі для Фонд дитячого паралічу.

За словами резидента морського офіцера Лейт. Ф. О. Рід, коли він оголосив хлопцям прохання про можливе пожертвування у розмірі 25 центів, якщо вони відчують, що можуть це собі дозволити, в результаті миттєво і з ентузіазмом зробили пропозицію. Хлопці підвищували кожну ставку, щоб перевершити один одного у своїх внесках. Протягом години було зібрано суму понад 500 доларів США, загальну суму понад 6,50 доларів США за курсанта. Відомо, що два курсанти внесли по 25 доларів США.

За словами офіцерів школи, дух курсантів стає ще більш примітним, якщо врахувати, що їх місячна заробітна плата становить 75 доларів.


ЧЕРЕЗ ВІЙНУ проводили відмінність між індивідуальною підготовкою, з одного боку, та навчанням екіпажу та підрозділів, з іншого. Перші підготували студентів за їх індивідуальними спеціальностями, такими як пілот, штурман або навідник, другі навчили цих людей ефективно працювати в команді. Після липня 1940 року індивідуальна підготовка льотного персоналу була в основному функцією трьох навчальних центрів авіаційного корпусу, які діяли під керівництвом Офісу начальника авіаційного корпусу. У лютому 1942 р. Ця функція була делегована єдиному Командуванню навчальної польоту, яке, нагадаємо, у 1943 р. Було об’єднане з Командуванням технічної підготовки для формування навчального командування зі штабом у Форт -Уорті, штат Техас. Навчання бойового екіпажу та підрозділів проводилося з початку 1941 року чотирма континентальними військово -повітряними силами, підготовку вантажних та поромових екіпажів здійснювало командування повітряного транспорту.

Попередня підготовка

Як це було у Першій світовій війні, коли наземні школи для курсантів авіації були створені в обраних коледжах по всій країні, виникла необхідність передбачити майбутніх пілотів, бомбардувальників та штурманів до їх призначення у льотні школи. . У проміжку між двома війнами це було непотрібно. Невеликий повітряний заклад мирного часу дозволив встановлювати високі освітні вимоги для відбору курсантів, а також надавався достатній час для військового виховання у льотних школах. Швидке розширення, яке розпочалося в 1939 році, викликало особливі проблеми військової підготовки

для майбутніх офіцерів-керівників бойових екіпажів, а рання необхідність зниження стандартів освіти для вступу до курсантів змусила звернути увагу на засоби, за допомогою яких можна було б забезпечити мінімальний рівень академічної підготовки. Школа перед польотом запропонувала вирішення цієї двосторонньої проблеми. 1

У лютому 1941 р. Військове відомство дозволило створити три навчальні центри заміни авіакорпусу для класифікації та передпольотного навчання кандидатів на навчання льотчиків, бомбардирів та штурманів. Офіційне позначення "польової школи" було затверджено 30 квітня 1942 року, і термін навчального центру заміни відмінено. До того часу працювали передпольотні школи на Максвел -Філді, Алабамі Келлі та Еллінгтон -Філдс, Техас та на військовій авіабазі Санта -Ана, Каліфорнія. Невдовзі школу в Келлі Філд перенесли на сусідній майданчик, який отримав назву авіаційного кадетського центру Сан -Антоніо.

Існує розбіжність у думках щодо того, чи слід кандидатів пілотів та непілотів віднести до однієї передліткової школи. Спочатку всі слухачі були включені в одну організацію, але незабаром потім були створені окремі школи. Загальне правило окремого, хоча і подібного навчання, дотримувалося до квітня 1944 р. На той час тенденція до зменшення кількості учнів вимагала консолідації, і навчальне командування наказало об’єднати школи льотчиків та штурманів-бомбардирів. Після цього учні вступали до передполітних шкіл із загальною класифікацією екіпажів і не були зараховані на спеціальність до кінця курсу перед польотом. По мірі того, як війна досягла апогею, уніфікована школа виявилася більш пристосованою до мінливих вимог до кожного типу екіпажу. У листопаді 1944 року, коли потік студентів скоротився до потоку, усі навчання були об’єднані в одній передлітковій школі авіаційного кадетського центру Сан -Антоніо. 2

Незважаючи на те, що існувала згода щодо необхідності проведення певної підготовки до польотів, думки щодо змісту курсу були розпливчастими при відкритті шкіл. Оголошуючи рішення про виконання такого інструктажу, OCAC заявив, що передполітний період буде складатися з "чотирьох фізичних тренувань, військової підготовки, легкої атлетики під наглядом та повної обробки призначених студентів", а також "додаткових інструктажів та тренувань, які можуть бути практичними". . . to further qualify trainees for instruction as pilots, bombardiers, or navigators." 3 Brig. Gen. Walter R. Weaver, commanding the Southeast Air Corps

Training Center, leaned toward military discipline and physical conditioning as the primary aims of preflight, and his view was supported by many officers who viewed the academic program as sub-ordinate. Curricular development, however, followed the direction favored by those who stressed the need for technical knowledge on the part of aircrew members. There was a steady increase in the relative amount of time and recognition given to academic subjects, and this phase of the program became the paramount function of the preflight schools. Military training doubtless suffered from this trend, but the development was a logical response to the increasingly technical nature of air combat. 4

Four weeks was the standard length of training at the replacement training centers until March 1942, when a nine-week course was instituted. Separate curricula were issued at that time for pilot and nonpilot training the distinguishing feature of the latter curriculum was greater emphasis upon mathematics, target identification, photography, and meteorology. Until 1943 each preflight school exercised broad discretion in executing the prescribed program. The lack of uniform instruction proved a handicap in subsequent stages of aircrew training, and to correct this situation a single curriculum for all preflight students was published in April 1943. Final developments of the course were incorporated in a revision of May 1944, when the period of training was extended to ten weeks. 5

Under the various preflight curricula, students spent four to five hours daily in academic training. Many students entering preflight were so deficient in the fundamentals of mathematics and physics that considerable time had to be given to rudimentary drills, with emphasis upon problems related to performance of flying duties. Theory was reduced to a minimum, and matter inapplicable to aviation was progressively screened out of the courses. Since ability to use aeronautical maps and charts was basic to flying operations, an elementary course in that subject was also developed in the preflight schools. The course became increasingly practical as the necessary materials were made available for teaching purposes a large portion of the allotted hours was reserved for student exercises in simulated operational problems which required use of aeronautical charts. 6

The subject of aircraft and naval vessel recognition slowly gained acceptance in recognition of its combat importance. Early teaching of planes and ships was largely ineffectual because too much was

attempted with too little time and equipment, but by 1943 the pre-flight recognition program was fairly satisfactory. The time allotted to the course was extended, and the number of visual aids greatly increased. During 1994 and 1945, with an adequate supply of projectors, slides, and screens, the schools were quite successful in training students to recognize, almost instantly, close-up views of the principal American and British aircraft. The scope of naval vessel recognition was gradually restricted to identification of ships by general type, including merchantmen and landing craft, rather than by nationality or individual class. 7

Pilot trainees, in particular, were unhappy in having to take radio code instruction. It was admittedly a dull subject, requiring concentration and repetition. Student motivation was weakened by the fact that flyers returned from combat generally declared that overseas they had little use for code. Headquarters, AAF, however, repeatedly directed that code be taught, and all preflight students, except those who demonstrated proficiency, had to attend one hour of code daily. By 1944 both sending and receiving of code, by aural and visual means, were taught. The proficiency required was six words per minute. 8

Of the 175 hours of instruction called for in the official academic program of 1944, 110 were allotted to basic military and officer training. One-half of this time was set aside for close order drill, ceremonies, and inspections the remainder went to classroom or squadron instruction in customs and courtesies of the service, chemical warfare defense, small-arms familiarization, and related military subjects. The West Point code of cadet discipline and honor was regarded as the model for the preflight schools. The traditional class system, with its more or less stereotyped forms of hazing, was introduced at first, but this practice came under severe public attack, and in spite of its defense by the responsible military authorities, the class system was abolished by order of the Flying Training Command in May 1943. 9 While there may have been disciplinary advantages in the supervision of each lower class by upperclassmen, the hazing associated with the system interfered with the primary mission of the schools and was ill suited to the temperament of the civilian soldier.

Physical conditioning was one of the major purposes of preflight, and after initial uncertainty regarding the nature of such training, a comprehensive and balanced program was evolved. Experimentation

was the rule during the early period, when calisthenics, in varying amounts, were mixed with competitive sports, cross-country hikes, and obstacle courses. In September 1943 a weekly minimum of six hours of physical training was established for all aviation cadets. The trend toward uniform conditioning culminated in November 1949 when the Training Command published a detailed outline of exercises for each stage of aircrew training. This memorandum provided for a steady progression of physical hardening and a specified division of time among standard drills, team games, and aquatic exercises. 10

The chief problem in developing an effective preflight program was the lack of qualified academic instructors. Because few military personnel were available and they were inadequately prepared as teachers, it was realized that they could not be depended upon exclusively, and in July 1941 authority was granted to hire civilians. Within a year it was recognized that professional training and educational experience were prime requisites of academic instructors, and such men were procured in large numbers. Although these civilians were generally satisfactory, their status as civilians proved troublesome. They were authorized to wear military-type uniforms, but such quasi-military status did not make them feel at home in Army schools. Some of the men, furthermore, were in the process of being drafted by their selective service boards, and others were accepting commissions offered by the Navy. To hold on to these teachers, the AAF in the latter part of 1942 and during 1943 gave direct commissions to civilian instructors at the schools, as well as to several hundred procured directly from colleges, and sent them to the AAF administrative officer training school. Instructors under thirty-five were allowed to enlist and were then assigned to the officer candidate school. Practically all of the men who thus became officers were returned to their preflight teaching positions. In addition, a few instructors who were physically ineligible for commissions remained at the schools as enlisted men, and a small number of civilians were also retained. 11

Although most of the instructors were experienced college or high school teachers, some had almost no knowledge of some of the subjects they were assigned to teach. In order to deal with this problem, practical in-service training, consisting of classroom observations, individual study of textual materials, and conferences with veteran pre-flight teachers, was given at each school. Attention was limited at first to preparing each instructor in the subjects he was required to

teach, but programs to improve teaching techniques and develop familiarization with the entire curriculum were later developed. In the summer of 1943 these local efforts were supplemented by a special course at the central instructors school at Randolph Field. After a considerable number of teachers had attended the six-week program there, the course for ground-school instructors was dropped in January 1944. 12

The typical aviation cadet was an eager learner in preflight school. Ground training in any form was viewed with some misgivings by the average cadet, but he responded willingly to preflight instruction. Pilot and navigator students usually showed the highest morale, because their classification most commonly coincided with their first preference. Many of the bombardier students, up to 1943, were eliminees from pilot training who, required to repeat preflight instruction, naturally resented the delay and repetition of subject matter. In 1943 bombardier morale was greatly improved when it was decided that an eliminee from one type of aircrew training, who had completed preflight, would no longer be required to retake that phase of training. As the war neared its end, the attitude of all students be-came less inspired. Delays in the progress of training, caused by curtailments in the aircrew program, proved especially disheartening. 13

The preflight schools formed an integral part of aircrew training throughout the war. In 1943 an additional phase of pre-flying instruction was introduced: the aircrew college training program, which lasted until July 199.4. The college program, to put it bluntly, came into existence not so much to meet an educational need as to hold a backlog of aircrew candidates. As has been previously noted,* the AAF had found it advisable in 1942 to recruit aviation cadets in excess of its immediate needs and to hold them in an inactive enlisted reserve until needed. By December 1942 approximately 93,000 men were awaiting classification and instruction, and many of them had been in this limbo for six or seven months. Not only did this extended in-active period discourage some of the men, but the pool of idle man-power received increasing notice from selective service boards and the War Manpower Commission. Accordingly, General Arnold proposed to the War Department that these men be called to active duty and given a period of college training designed to make up educational deficiencies.

In January 1943 the Secretary of War, after making certain modifications, ordered Arnold's recommendations into effect. The Services of Supply, then in the process of establishing the Army specialized training program in various colleges, was directed to set up aircrew college training as a separate project. The curriculum was planned to cover a five-month period, and all aircrew candidates were to be assigned from basic training centers to the colleges unless they could pass a special educational test. The relatively few who passed this test were sent directly to preflight schools. 14 Special boards within the Flying Training Command made preliminary selection of colleges for the program, and the contracts for instruction, housing, messing, and medical care were later negotiated by the AAF Materiel Command. Implementation of the project suffered because of the haste in which it was conceived and executed by April 1943 over 60,000 men were in aircrew college training detachments at more than 150 institutions. 15 Since the AAF viewed the college enterprise primarily as a personnel rather than a training activity, it failed to establish a clear definition of its educational purpose. The educational objectives, as stated by the Flying Training Command, varied from a limited "Preparation . . . both mentally and physically, for intensive ground training in the Preflight Schools" to the broader "attempt to diminish individual differences in educational background for subsequent air crew training." 16

Academic subjects, taught by college faculty members, included mathematics, physics, current history, geography, English, and civil air regulations. Military indoctrination, the responsibility of the officers of each detachment, consisted of drill, inspections and ceremonies, guard duty, customs and courtesies, and medical aid. Military training was carried into the academic phase by having the students march to and from classes and by insisting upon proper military courtesies at all times. Although there was a great variance in the degree of emphasis upon discipline at the colleges, this phase of the program was probably more valuable than any other, in that it at least helped adapt students to the standard regimen of Army training. Physical conditioning, required one hour daily, included calisthenics, running, and competitive sports. 17

Perhaps the most controversial phase of the curriculum was the ten hours of flight indoctrination. The AAF did not desire this instruction in the college program it was prescribed by the War Department

and conducted in cooperation with the Civil Aeronautics Administration. Flying schools located near the colleges provided the training under contract. Since the purpose of this flying was only familiarization, operations were restricted to simple maneuvers in light aircraft, under dual control by instructor and student. AAF observers criticized the training as of little value, charging that the students were "merely riding around for 10 hours." A study conducted in 1944 showed that the indoctrination course helped students materially in the regular primary stage of flying training but gave them no appreciable advantage in later stages. Whatever its long-range value, the course was a morale booster for men who had waited months to learn to fly. 18

As early as November 1943 moves were made toward liquidating the college program. By that time sufficient aircrew personnel were in the training pipeline, and the backlog of men on inactive status was relatively small. The Training Command took the view that the college program was not essential and that it was creating an unfavorable public attitude by holding combat-age personnel in colleges while fathers were being drafted into military service. In January 1944 en-trance of aircrew students into college was cut almost in half, and contracts with many institutions were terminated. In March, as a consequence of the general manpower shortage, the AAF was directed to return to the Army Ground Forces and Army Service Forces all personnel recruited from those branches who had not reached the preflight stage of aircrew training. This order resulted in large withdrawals of students from the college detachments and sealed the fate of the program. Shortly thereafter, the Secretary of War approved its final liquidation by July 1944 since procurement of aircrew candidates had been suspended, there appeared to be insufficient personnel in the backlog to sustain the program beyond that time. 19

Although the number of enlisted reservists awaiting training had been greatly diminished by the middle of 1944, the general problem of backlogs, or personnel pools, was by no means ended. During the year requests from combat theaters for aircrew personnel declined sharply entry of students into the flying stages of training was accordingly reduced, and this had created pools in intermediate stages of the training sequence. The Training Command concluded that the best solution to the problem was to distribute personnel from the pools to flying fields for on-the-job instruction. AAF Headquarters

accepted the recommendation and authorized the beginning of on-the-line training, with a dual objective: to provide storage and training of delayed students and to alleviate the growing shortage of regularly assigned personnel at the airfields. On-the-line training was first put into effect in February 1944, and after termination of the college program in July, it became the principal holding device for pre-flying personnel pools. 20

Higher headquarters provided little guidance in the development of an instructional program for on-the-line students. The Training Command advised only that "trainees will be given duty assignments with aircraft maintenance and servicing where they will get more practical training for their future instruction." Responsibility for implementing the program was left almost entirely to individual station commanders, and this fact resulted in considerable variation in the training. Some commanders reasoned that the students would shortly be returned to the normal sequence of aircrew instruction and gave them slight attention others saw the possibility of a longer period of delay and devoted a great deal of consideration to their training, work, and recreation.

Some stations offered a few elementary academic courses, but attendance was voluntary a formal thirty-day mechanic course was established at stations of the Western Flying Training Command. At every field, however, student training consisted chiefly of apprentice experience in aircraft maintenance. Because of the increasing shortage of regularly assigned enlisted personnel, permission was eventually granted to use trainees for administrative and nontechnical duties, as well as on the flight line. Such permission tended to draw students ever closer to enlisted and further from cadet status. As progressive cuts in the aircrew program continued, large numbers of aircrew candidates were transferred to regular enlisted status and classified in their appropriate military occupational specialties. 21

In no other stage of aircrew training was the problem of morale so serious as in on-the-line training. Lack of an explicit program was partially responsible, but delay and uncertainty concerning the students' future were of primary importance. Each step in curtailing the aircrew program was an added blow to morale. Although many of the trainees eventually reached flying schools, large numbers remained in the pools by the end of 1944 some men had been in pre-aircrew status for almost a year. Higher headquarters showed concern over

the attitude of such students and explained each curtailment of air-crew training quotas as the result of unexpected combat success. To young and ambitious men this explanation was hardly satisfying as they moved toward enlisted status, many experienced bitter disappointment and sense of failure. 22

Pilot Training

Although the importance of other specialties was increasingly recognized during the war, the pilot remained the principal object of Air Corps training. While each member of the aircrew was essential to performance of assigned missions, the general success and safety of the crew depended mainly upon the pilot, who was the aircraft commander. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


NASDAQ Composite (^IXIC)

Stocks rose on Monday, with the three major indexes looking to recover some of last week's steep losses as an initial jolt following the Federal Reserve's updated outlook for rates subsided.

Place A Bag On Your Car Mirror When Traveling

Brilliant Car Cleaning Hacks Local Dealers Wish You Didn’t Know

If Amazon Prime Day comes back in the fall, it could be a sales win for Amazon: analyst

An Amazon Prime Day this fall? One analyst says do not rule it out.

Dow Jones Today Aims To Snap Sell-Off As Nasdaq Slumps Chevron, Caterpillar Rebound Yields Edge Up Ahead Of Powell Testimony

Pool and KKR climbed toward buy points, and Caterpillar boosted the Dow Jones today, as stocks started the week on mixed ground.

Dow opens higher, bouncing after worst week since October

Stocks opened higher Monday, attempting to bounce after a hawkish shift by Federal Reserve policy makers triggered a selloff last week that contributed to a 3.5% weekly decline by the Dow Jones Industrial Average, its largest since October. The Dow was up 176 points, or 0.5%, in early trade at 33,468, while the S&P 500 gained 0.3% to 4,178 and the Nasdaq Composite edged down 0.2% to 14,006.

Dow Jones Futures Rise Amid Market Rally Warnings: AMZN Stock Near Buy On Amazon Prime Day Bitcoin Tumbles

Futures turned higher Monday after stock market rally woes grew last week. AMZN stock is near a buy on Amazon Prime Day. Bitcoin fell sharply.

Mad Neighbor Got Karma When The Couple Bought.

After so much drama and many police visits, she got the upper hand. Who would’ve thought that a small piece of paper has such power?

5 Top ETFs of Last Week

Last week was downbeat for Wall Street mainly due to the rate hike speculation. However, tech-based ETFs still stayed steady mainly due to their strong fundamentals.

The Zacks Analyst Blog Highlights: NVIDIA, Intuit, Applied Materials, Zoom Video and Apple

The Zacks Analyst Blog Highlights: NVIDIA, Intuit, Applied Materials, Zoom Video and Apple

5 Stocks to Buy on the Dip Despite Recent Market Meltdown

We have narrowed down our search to five large-cap stocks that have attained a 52-week high this year but are currently trading at a sharp discount. These are SAM, DAR, MHK, SCCO and CHWY.

Dow Futures 220 Pts Higher Fed Speakers, Amazon in Focus

U.S. stocks are seen opening higher Monday, rebounding after last week’s hefty losses on hopes that this week's comments from Federal Reserve speakers will show that last week's sell-off was overdone.. At 7:05 AM ET (1205 GMT), the Dow Futures contract was up 220 points, or 0.7%, S&P 500 Futures traded 20 points, or 0.5%, higher, and Nasdaq 100 Futures dropped 65 points, or 0.5%. The blue-chip Dow Jones Industrial Average dropped 3.5% last week, its worst week since late October, the broad-based S&P 500 fell 1.9%, its worst weekly performance since late February, while the tech-heavy Nasdaq Composite slipped 0.2%.

How to fall in love with a new language?

We Tested This App To See If You Could Learn A Language In 7 Days.

European M&A, French Bonds, Iranian Election, Bitcoin - What's Moving Markets

European M&A is in full swing, French bonds react positively to the latest election results, crude benefits from doubts about Iranian supply, and stocks attempt to recover from a difficult week. Additionally, Amsterdam-based CNH Industrial (NYSE:CNHI) said Monday that it has entered into an agreement with Raven (NASDAQ:RAVN) Industries Inc. to buy the U.S. manufacturer of agriculture technology for an enterprise value of $2.1 billion.

FTSE 100 falls to month’s lows as US and Asian markets decline, Sensex almost 500 points down

Asian markets plunge in Monday’s trade after US and UK close the week at month’s low

Nikkei tumbles, leading Asian market slide

Asian markets skidded on Monday, with Japan's Nikkei 225 index down 4%, after a selloff Friday on Wall Street gave the S&P 500 its worst weekly loss since February.

‘Nice underpinning to the market’: Buybacks may prop stock market rattled after Fed meeting

Stock buybacks are on a tear, potentially helping to prop up a stock market startled by the Federal Reserve’s policy meeting this past week after repeatedly rising to new peaks in 2021.

Dow, S&P post worst week in months after hawkish Fed spooks investors

(Reuters) – Wall Street stocks fell on Friday after comments by Federal Reserve official James Bullard that inflation was stronger than anticipated shook investors’ confidence in their existing positions, sending all three major indexes sharply lower.

Market Recap: Friday, June 18

Stocks fell Friday to extend a streak of volatile trading following the Federal Reserve's latest monetary policy decision and projections. The Dow sold off sharply, sinking by 1.6%, or more than 500 points, to close out a fifth straight session of declines. The index fell more than 3% on the week in its worst weekly performance since October. The S&P 500 extended losses to close lower by 1.3%, while the Nasdaq fell 0.9%. Sylvia Jablonski, Defiance ETFs Co- founder & CIO and Ross Mayfield, Baird Investment Strategy Analyst joined Yahoo Finance Live to break down the details.

Dow books worst week since October on ‘quad witching’ Friday, as investors pivot with more hawkish Fed

U.S. stocks end sharply lower Friday, with the Dow booking its worst week since last October, after comments from a Fed official exacerbated the market volatility that followed the central bank's updated outlook this week for inflation and the economic recovery from COVID.

Crypto bull Barry Silbert said he bet on a leveraged stock-market volatility fund earlier, to some derision…now it’s up about 20% on the week

Barry Silbert, a power player in the digital-asset sector, earlier this week tweeted that he was going to go long on a leveraged volatility product.

Early Entry In ALB Stock Captured Profits Before Rotation

An early swing trading entry, combined with selling into strength and quick action on the exit, were keys to success.

Stock Market Today: Dow Suffers Worst Week in 8 Months

St. Louis Fed President Jim Bullard's hawkish views on interest rates sent the major blue-chip indexes to solid losses to close out the week.

Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

WASHINGTON (Reuters) – Wall Street was down and the dollar surged on Friday as investors tried to balance a seemingly more hawkish stance by the Federal Reserve with persistent optimism about the U.S. economy as it emerges from the pandemic.

GLOBAL MARKETS-Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

All three main indices on Wall Street dropped Friday with investors wary of a more hawkish stance from the U.S. Federal Reserve, while the dollar posted the strongest gains in over a year and oil prices continued a steady climb. After starting the week near record highs, U.S. stocks have steadily dropped since Fed officials projected Wednesday that interest rates may rise sooner than previously expected. Stocks were trending downward after the Wednesday policy update from the Fed, but that decline became sharper after Friday morning comments from St. Louis Fed President James Bullard, who said he thought the Fed could raise rates as soon as next year.

Dow Jones Extends Weekly Losses As Stocks Notch Fifth-Straight Decline

The Dow Jones Industrial Average fell well over 1% in today's market as stocks notched their fifth-straight close lower. The Nasdaq also closed lower.

Markets are sending ‘peculiar’ signals as Fed changes tune — here’s what they mean

The dollar jumps as long-term bond yields fall and growth stocks outperform --- here's one way to tie it all together.

Dow drops more than 500 points on Fed worries

Stocks fell Friday, with the Dow Jones Industrial Average posting its biggest weekly decline since October on worries the Federal Reserve might begin lifting rates sooner than previously expected. The Dow fell around 532 points, or 1.6%, to close near 33,291, according to preliminary figures. The blue-chip gauge fell 3.5% for the week, its biggest since a drop of more than 6% in the week ending Oct. 30, according to FactSet. The S&P 500 fell around 55 points, or 1.3%, to close near 4,166, while


Подивіться відео: Новини Стрия за15 вересня


Коментарі:

  1. Telfour

    Які потрібні слова... Чудово, геніальна фраза

  2. Tygogore

    I regret, but nothing can be made.

  3. Arndell

    Marvelous

  4. Darroll

    На мою думку, він помиляється. Напишіть мені в прем'єр -міністрі, обговоріть це.

  5. Parke

    I heard this story about 7 years ago.

  6. Derek

    I advise everyone)

  7. Booth

    Я думаю, що помилки роблять. Я в змозі це довести. Напишіть мені в прем'єр -міністрі, говоріть.



Напишіть повідомлення